3 février 2015 2 03 /02 /février /2015 22:33

 

5.0-Presentation

 

 

Vous trouverez dans cette section les renseignements nécessaires pour régler votre injection ainsi que des vérifications à effectuer pour contrôler certains éléments autres qu'électriques.

Pour les verifications électriques, consulter la section "MESURES ET VERIFICATIONS ELECTRIQUES"

Page 5.1 : Réglage des éléments du système injection.
Page 5.2 : Vérifications diverses du système d'injection (non électriques)

 

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2 février 2015 1 02 /02 /février /2015 22:34

 

5.1-Réglage du systeme d'injection

 

 

Avant d'entreprendre le réglage de l'injection :
-remplacer le filtre à air, filtre à essence et bougies.
-nettoyer l'admission d'air. Particulièrement le débitmètre, le boitier papillon, le tiroir d'air additionnel et les conduits.
-contrôler les durites et conduits pour absence de prise d'air.
-s'assurer du bon état de charge de la batterie.
-s'assurer du bon réglage et fonctionnement de l'allumage.
-moteur à température normal de fonctionnement.
-lors d'un réglage moteur tournant, ne pas créer de charge électrique (ventilateur en fonctionnement, phare, autoradio....)
 

 

Voici l'ordre à suivre lors du réglage :

1 : Pré-réglage de la richesse

2 : Réglage cable d'accélérateur 

3 : Réglage du boitier papillon (réglage position initiale)

4 : Réglage du contacteur papillon

5 : Réglage du ralenti à chaud

6 : Réglage du ralenti à froid

7 : Controle de la richesse



1-Pré-réglage de la richesse
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre. Elle est quelque fois cachée par une protection en plastique.

Attention, le LU2-Jetronic comporte une sonde Lambda pour le controle de la richesse. Normalement la vis située sur le débitmetre ne doit pas etre déreglé. Vérifier le systeme avant de tenter un réglage par cette vis.

 

LE2-JETRONIC :

Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz d'échappement.
Toutefois un préréglage est possible. Si le système d'injection n'est pas défectueux et ne comporte pas de prise d'air, ce préréglage permet d'obtenir un taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.


Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.

 

Réglage :
-Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer).
-Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%. Ceci est un préréglage vous permettant de régler le reste de l'injection. Il devra ensuite affiné à l'aide d'un analyseur de gaz.
 reglagerichesse2.jpg

 

 

LU2-JETRONIC :

La présence du système catalyseur empêche un réglage de la richesse en raison de la présence d'un sonde Lambda.
Normalement, la sonde lambda corrige la valeur de richesse en mesurant les gaz d'échappement. Le réglage de la richesse par la vis de réglage du débitmetre ne doit être entrepris qu'après avoir vérifier le bon fonctionnement du système d'injection.


Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.


Réglage :
-mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
-vérifier la valeur de 6,8V +-1V
-agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.
 


2-Réglage câble d'accélérateur
Le réglage s'effectue en déplaçant une agrafe ce qui a pour effet de rallonger ou de raccourcir la gaine du cable d'accélérateur. Cette agrafe est placée sur un tube rainuré, lui même placé en bout de gaine au niveau du boitier papillon sous le collecteur d'admission.
Le retour en position repos/ralenti est assuré par le ressort de rappel(4) du boitier papillon.

 

Vérification avant réglage :
Le câble doit pouvoir coulisser librement dans sa gaine. Remplacer l'ensemble câble/gaine si le câble est pincé ou grippé.
Actionner plusieurs fois la pédale d'accélérateur et s'assurer qu'elle revient correctement en position repos/ralenti à chaque fois. Vérifier l'axe de pédale ou le boitier papillon en cas de mauvais retour en positon repos/ralenti.
Soulever la pédale d'accélérateur: elle doit avoir un très léger jeu (quelques millimètres).
Appuyer sur la pédale jusqu'en butée maxi et vérifier la mesure de la figure ci dessous:

 verifcable.jpg

 

Réglage :
-Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe(1) de manière à augmenter la longueur de gaine(2) jusqu’à obtenir un jeu minimum de la pédale d'accélérateur.
-Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe(1) de manière à raccourcir la gaine(2) jusqu'à obtenir un très léger jeu dans la pédale d'accélérateur.
-Refaire les vérifications et s'assurer de la pleine ouverture du papillon lorsque que la pédale est en butée maxi.
ReglageCableACC.jpg
 

 


3-Réglage du boitier papillon (réglage position initiale)
Le réglage du boitier papillon s'appuie sur la mesure du régime moteur. S'assurer que la richesse et le calage d'allumage soient correctement réglés avant d'entreprendre le réglage du boitier papillon.


Note : Le réglage du boitier papillon oblige d'effectuer ensuite le réglage du ralenti et du contacteur.


Vérification :
Le papillon doit bouger librement et ne pas avoir de point dur.
Vérifier le bon retour en position repos/ralenti.
Contrôler la bonne tension du ressort de rappel(4) en cas de non retour en position repos/ralenti.
Ce ressort doit avoir une force nécessaire pour ramener la pédale en position haute. Il n'a aucune influence sur le système d'injection.
Le reniflard a tendance à encrasser le conduit boitier papillon particulièrement la dérivation d'air ralenti. Il est préférable de le nettoyer avant réglage.


Réglage de la position initiale papillon :
.débrancher le tube signal de pression d'allumeur.
.visser totalement la vis(3) de ralenti (ne pas serrer mais simplement amener au contact) afin d'obturer la dérivation d'air ralenti.
-desserrer les vis du contacteur de boiter papillon pour le rendre libre.
-desserrer la vis(1) de butée de papillon
-visser la vis(1) de butée de papillon au contact du levier(2).
-visser la vis(1) de butée de papillon de 4 tours.
-s'assurer que le contact ralenti du contacteur soit enclenché afin que le calculateur corrige la richesse. (Il est possible de remplacer le contacteur par un shunt entre la borne 2 et 18 de la prise le temps du réglage)
-régler le ralenti à environ 650trs/min en agissant sur la vis(1) de butée de papillon.
-rebrancher le tube signal d'allumeur.
-effectuer le réglage contacteur et ralenti.
reglagepapillon.jpg 

 

Note : Une autre méthode consiste à brancher un pressiometre au niveau de la prise de pression de l'allumeur sur le boitier papillon.  Fermer le papillon jusqu'à avoir une depression inférieur à 65mbar. Ceci afin de s'assurer que la capsule de l'allumeur ne soit pas solicitée au ralenti.


4-Réglage contacteur de boitier papillon
Il est préférable de vérifier le réglage du boitier papillon avant de régler le contacteur.


Vérification :
Vérifier visuellement son état. Le réglage du contacteur valide son fonctionnement. 


Réglage :
-débrancher la prise électrique du contacteur.
-dévisser les vis de fixation du contacteur.
-placer une cale d'épaisseur de 0.30mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier de papillon(2)
-effectuer la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et tourner le contacteur afin d'obtenir 0 ohm
-serrer le contacteur dans cette position (0 ohm entre 2 et 18 )
-placer une cale d'épaisseur de 0,70mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier papillon(2)

reglagecontaceur.jpg

-effectuer la mesure (A) entre les contacts 2 et 18 et vérifier l'infini.
(reprendre le réglage si mesure incorrecte)
-effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier l'infini papillon au repos (remplacer le contacteur si mesure incorrecte).
-ouvrir en grand le papillon grâce à la pédale d'accélérateur
-effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier 0 ohm. (remplacer le contacteur si mauvaise mesure)

reglagecontacteur.jpg

 

 

 

 

 

 

 

A : Contact ralenti

B : Contact pleine Charge

 

 

 

 

 

 

 

 

5-Réglage du ralenti à chaud
Vérification :
Le moteur doit être à température normal de fonctionnement.
Pincer la durite du tiroir d'air additionnel afin de s'assurer que le conduit est fermé.


Réglage :
-agir sur la vis de réglage ralenti pour obtenir 950trs/min

(S'assurer lors de ce réglage qu'il n'y a pas de consommation électrique anormale : phares, ventilateurs, etc.).
-reglage-ralenti.jpg
 


6-Réglage du ralenti à froid
Le tiroir additionnel d'air possède un réglage permettant d'ajuster le débit d'air lorsqu'il est ouvert (froid). Le ralenti accéléré à froid se règle en modifiant la position de l'axe du volet obturateur.


Vérification :
Le moteur doit être complètement froid afin que le tiroir additionnel d'air soit ouvert. En pinçant une de ses durites, le régime chute confirmant sa bonne ouverture. Le ralenti accéléré doit être d'environ 1400trs/min.


Réglage :
-desserrer l'écrou et modifier la position de l’axe (vis). Resserrer l'écrou après réglage.
->pour augmenter le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le haut.
->pour diminuer le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le bas.
phototiroir.JPG
 

 

7-Controle de la richesse 

Le controle de la richesse se fait avec un analyseur de gaz.

 

Vérification :  

Contacteur papillon débranché pour forcer l'injection à fonctionner en mode dosage normal. Si les systemes d'injection et d'allumage sont en bonne santée, le ralenti doit etre correct.

Moteur chaud au ralenti, régler le taux de CO à environ1% à l'aide le vis sur le débitmetre. (Automatique sur LU2-Jetronic)

Contacteur papillon rebranché, le taux de CO doit rester sous 2%

 

Note :  La vis de débimetre n'influence la richesse qu'en bas régime. Dans les hauts régimes, la richesse est controlée par la tension du ressort du débitmetre.

 

 

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Page 5.2 : Vérifications diverses du système d'injection (non électriques).

 

 

 

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1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 22:35

 

5.2-Vérifications diverses

 

 

 

A : Vérification de l'étanchéité de l'admission d'air

B : Vérification du Tiroir d'Air Additionnel

C : Vérification de la pompe carburant

D : Vérification du régulateur de pression

E : Vérification injecteurs

F : Vérification de ressort de boitier papillon

G : Tension ressort de débitmetre

 

 

ATTENTION ! Les vapeurs d'essence sont exposives. Ne pas projeter d'essence sur les systemes électriques et d'allumage.

A la fin des travaux, l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire. Aucune fuite de carburant n'est tolérée. 

 

 

A-Vérification de l'étancheité de l'admission d'air
La mesure de quantité d'air aspirée peut être perturbée par des prises d'air en aval du débitmètre appauvrissant le mélange. Il est important de vérifier l'étanchéité du conduit d'admission d'air.

Voici les points d'étanchéité à vérifier (liste non exhaustive) :
-jauge d'huile
-bouchon d'huile
-durites de reniflard (les 2 durites qui partent du bouchon d'huile)
-conduit de remplissage d'huile (tube plastique qui supporte le bouchon d'huile)
-boitier servofrein et sa durite jusqu'à la tubulure d'admission
-bouchon sur la tubulure d'admission (fixation servant sur autres que 205GTi)
-conduit coudé de liaison débitmètre/boitier papillon
-axe de boitier papillon
-joint d'étanchéité boitier papillon/collecteur d'air
-joints toriques injecteurs/tubulure d'admission
-joint d’étanchéité tubulure d'admission/culasse
-durites de tiroir additionnel d'air (il y en a 2)
-tube pression signal de régulateur carburant
-tube pression signal d'allumage
-capsule d'allumage
-joint torique de vis de réglage richesse
-joint torique de vis de réglage ralenti



B-Vérification du tiroir d'air additionnel
-Moteur froid : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti chute jusqu'à caler.
-Moteur chaud : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti ne doit pas varier.

TubesTAA.PNG

 

La durite entre le collecteur d'air et le tiroir additionnel a tendance à s'écraser limitant le débit du tiroir ce qui réduit l'augmentation du ralenti accéléré à froid.

L'emplacement du tiroir en partie basse favorise l'encrassement par dépôt d'huile en provenance du reniflard. Effectuer un nettoyage en cas de problème de ralenti accéléré à froid.
Si besoin, le fonctionnement du tiroir peut être vérifier en appliquant 12v au borne de sa bobine chauffante: Le tiroir se ferme au bout de 5minutes.

Voir Fiche pratique injection/Tiroir d'Air Additionnel 

Voir Fiche pratique injection/Remplacement TAA et sonde T° moteur

 

Note : si le réglage du ralenti (à chaud) est effectué avec un tiroir ne fermant pas complètement, le ralenti accéléré à froid sera trop bas.


C-Vérification de la pompe carburant


La pompe carburant est alimentée électriquement par le relais tachymétrique. Elle fonctionne donc lorsque le relais tachy contacte, c'est à dire lorsqu'il y a rotation moteur.
Par conséquence, la pompe carburant ne fonctionne uniquement que si le démarreur est alimenté ou s'il y a fonctionnement de l'allumage.
La pompe ne fonctionne pas avec le contact seul.

Nombreuses possibilités pour faire fonctionner la pompe, en voici quelques une très simples:
-débrancher la sortie HT bobine pour éviter un démarrage moteur
-actionner le démarreur (il est possible de débrancher l'excitation démarreur pour éviter la rotation du moteur).
-vérifier que la pompe carburant fonctionne.

ou
-retirer le fusible F14
-placer un fil entre les bornes 87 et 30 du relais tachy (relais débranché)
-remettre le fusible F14
-vérifier que la pompe carburant fonctionne.

Vérification pression de la pompe :
-placer un pressiometre en bout de durite d'arrivé carburant (à la place de la rampe).
-faire tourner la pompe en alimentant le fusible F14 avec un 12V(éviter d'actionner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).

pressionpompe.jpg

-vérifier la bonne valeur de pression suivant le modèle de pompe équipant l'injection:
->ancien modèle (AMFG) : 4.5bars
->nouveau modèle (BOSCH) : 3.5bars


Si pression trop basse, il est possible que le clapet anti retour de la pompe soit défectueux. Placer un clapet sur la ligne et vérifier de nouveau la pression. Si toujours trop basse, remplacer la pompe ou contrôler la tension d'alimentation électrique.

Vérification débit de pompe :
-débrancher la durite retour carburant au niveau du régulateur.
-placer cette durite dans un bocal.
-débrancher les injecteurs pour les confirmer fermés.
-faire tourner la pompe 15sec en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).

débit

.vérifier la quantité débitée:
->ancien modèle: 540cm3 pour 15sec (environ 1/2litre)
->nouveau modèle: 310cm3 pour 15sec (environ 1/3litre)

Note : Cet essai permet aussi de vérifier que la pompe délivre une pression supérieur à 3bars car le régulateur carburant s'ouvre.
Il est possible de faire l'essai simplement en débranchant l'arrivé de carburant sur la rampe et placer la durite dans une bouteille. Mais dans ce cas, la pression de la pompe ne sera pas vérifier.

Si débit trop faible, vérifier que le filtre carburant ne soit pas colmaté.
Vérifier que la durite d'alimentation ne soit pas pincée.
Vérifier le régulateur carburant.
Vérifier la tension électrique d'alimentation de la pompe.
Remplacer la pompe.


D-Vérification du régulateur de pression
Le principe est de mesurer la pression régulée du circuit carburant en fonctionnement.
-placer un Té de dérivation sur la durite d'alimentation carburant de la rampe.
-monter un pressiometre sur la dérivation du Té.
-débrancher le tube de pression signal venant du collecteur d'admission d'air afin d'avoir une régulation par rapport à la pression atmosphérique.
-faire fonctionner la pompe carburant en shuntant le relais tachy ou en fonctionnement normal.
pressionregulee.jpg

 

-mesurer la valeur de pression :
->XU5J/A: 3bars
->XU9JA: 3bars
->XU9J1: 2,5bars
.Si valeur trop haute : vérifier que la durite de retour carburant ne soit pas boucher ou remplacer le régulateur.
.Si valeur trop basse : vérifier la pression pompe à essence(débit/pression) ou remplacer le régulateur.

 

Pour une vérification complete du régulateur de pression à differentes valeurs de dépression dans l'admission, rajouter un dépressiometre sur la ligne de prise de pression entre le régulateur et la tubulure d'admission.

Pression lue sur le pressiometre - Pression lue sur le dépressiometre(valeur négative) = Pression régulée
pressionregulee2.jpg

 

Voir Fiche pratique injection/Régulateur de pression essence

 


E-Vérification injecteurs
Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les injecteurs sont retenus à la rampe grâce à des clips autorisant ainsi une mise en pression.
Vérification :
-déposer la rampe
-placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
-actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
-refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
-actionner le démarreur, aucun ne pulvérise.
-vérifier l'étanchéité.

Si besoin, vérifier le débit des injecteurs:
-placer l'injecteur à vérifier devant un bocal.
-appliquer 12V sur l'injecteur à vérifier afin de le commander en ouverture permanente.
-débrancher les autres pour empêcher qu'ils ne pulvérisent.
-Faire fonctionner la pompe carburant pendant 1 minute
-vérifier la quantité d'essence pulvérisée en fonction des valeurs ci dessous:
XU5J et XU5JA:
couleur: bleue, débit/pression : 145cc/min sous 3bars
XU9JA:
couleur: jaune, débit/pression : 214cc/min sous 3bars
XU9J1: (suivant millésime)
couleur: noire, débit/pression : 195cc/min sous 3bars
couleur : noire, débit/pression : 203cc/min sous 2.5bars

En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux ultrasons donne de bons résultats.
Vérifier le non-colmatage du filtre en entrée d'injecteur, le changer si nécessaire.
Voici à quoi ressemble le filtre interne d'injecteur :
kitd-injecteur.jpg

 

Voir  Fiche pratique injection/Remplacement injecteurs et régulateur



F-Vérification ressort de boitier papillon

S'assurer du bon état du ressort de boitier papillon. Il a tendance à s'user pouvant entrainner sa casse.

RessortPapillon.jpg

 

Voir Fiche pratique injection/Remplacement du ressort de papillon

 

G-Tension ressort de débitmetre
La fameuse roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre permet d'établir la force exercée sur le volet sonde. En cas d'usure du ressort, il est possible de le retendre.

Le calculateur utilise les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage de base qui correspond à 1/14,7 d'enrichissement. Cette proportion est utilisée en fonctionnement charge partielle. Elle est ensuite corrigée pour les autres conditions d'utilisations du moteur. Il est donc important que la lecture du débitmètre soit juste car l'enrichissement ne sera jamais correct dans le cas contraire.

L'injection ne travaillant jamais en mélange pauvre, ce dosage 1/14,7 correspond à la durée d'ouverture minimum des injecteurs.

Attention: Si le ressort, est trop tendu, le mélange sera appauvri... A l'inverse le mélange sera enrichi si le ressort est détendu.
Il est préférable de toucher à ce réglage uniquement en dernier recours dans le cas ou la vis de réglage richesse n'arrive pas à compenser l'usure de ce ressort.

Note : La vis de réglage débitmetre influence la richesse que dans les bas régime, en haut régime le mélange est assuré que par la lecture de la position du volet sonde, soit uniquement fonction du réglage ressort.
En cas de difficulté pour le régler: il faut éliminer les corrections de mélange pour avoir un calcul de richesse seulement en fonction de la mesure du débitmètre.
Dans ce cas, il faut:
-moteur chaud pour ne plus avoir de correction de température sonde CTN et le tiroir d’air additionnel fermé.
-être en charge partielle (pédale à mi-course) pour ne plus avoir l'enrichissement ralenti et pleine charge.
-pas de prise d'air sauvage
-batterie chargée à bloc et alternateur ok pour limiter au maximum la correction de tension
-réglage richesse: entre 4 et 5 tours de vis
Faire des essais en régime stabilisé et reprendre le réglage.
Et surtout une bonne dose de patience......

Débitmètre ouvert :
DebitmetreOUvert.jpg

La roue dentée permet de tendre le ressort. Elle est ensuite tenue en place par une clavette. La modication de la possition s'effectue en soulevent la clavette sans desserrer la vis de maintient :
RessortDebitmetre.jpg

 

 

 

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