10.2-Moteur XU des 205 à injection multipoint (J)

A : Introduction
B : Particularités des culasses
C : Motorisations XU type J des 205

• XU5J - 180A
• XU5J - 180A - PTS
• XU5J1 - 180Z
• XU5JA - B6D
• XU9J1 - DFZ
• XU9JA - D6B
• XU9JAZ - DKZ
• XU5JAK - B6E

D : Document d'atelier

A - Introduction

Les moteurs de la famille XU furent les premiers développés dans le cadre de la "banque d’organes" PSA pour les besoins de Citroën et de Peugeot-Talbot. Ils sont fabriqués par l’usine de la Société Mécanique Automobile à Tréméry-Metz, dans les Ardennes, qui en a produit plus de 3 millions d’unités depuis 1982. Cette famille comprend les XU à essence ainsi que les Diesel XUD. Les moteurs XU sont produits, avec un même alésage de 83 mm (donc un même plan de joint de culasse), en plusieurs cylindrées.

Le moteur XU5J est la base de la famille XU et a équipé la 205 GTi lors de sa commercialisation en février 1984 mais a régulièrement évolué, Les améliorations effectuées (code A=amélioré) ont permis d’augmenter sa puissance afin de répondre à la demande de la clientèle mais aussi pour l'adapter aux nouvelles 205 mises sur le marché,  ou en raison des normes anti-pollution (code 1 ou Z ).

Ce moteur se distingue par:

• Position transversale inclinée de 30° vers l’arrière.
• 4 Cylindres en ligne verticaux.
• Bloc alliage d'aluminium avec chemises rapportées.
• Arbre à came en tête entrainé par courroie crantée.
• 2 soupapes/cylindre actionnées par poussoir à 1 ressort.
• Allumeur en bout d'Arbre à Cames.

Ses principales évolutions sont:

• Modification ou remplacement de son système d'injection.
• Augmentation de la cylindré par remplacement du vilebrequin.
• Modification de la culasse et/ou remplacement de l'Arbre à cames.

B - Particularités des culasses

Hormis l'allongement de la course du piston qui a permis d'augmenter la cylindrée, passant de 1580 à 1905cc, modification notable, les principales évolutions et améliorations se situent au niveau de la culasse.

En effet, l'arbre à cames est spécifique à chaque moteur, excepté celui du XU5J1 qui n'est qu'une dépollution du XU5J initial. Une augmentation du diamètre des soupapes est aussi effectuée dès le développement du kit PTS 125cv, et qui ont été conservé sur tous les moteurs dérivés du XU5J, sauf le XU9J1 qui possède des soupapes spécifiques (diamètres et longueur propres à ce moteur).

Malgré que les photos soient prises avec un angle légèrement différent, on peut facilement évaluer l’écart de diamètres des sièges de soupapes entre les premières culasses et les suivantes.

Mais la différence la plus significative reste la forme de la chambre de combustion entre la culasse du XU5J et les autres modèles (dans cet exemple, il s'agit d'une culasse XU9JA surfacée).
Culasse XU5J  ➔
Autres modèles  ➔  (PTS comprise)

A noter que la culasse de XU5J et les premières séries pour XU5JA, ne possèdent que 3 bossages en face arrière.

Les culasses récentes possèdent 4 bossages. On peut aussi distinguer le chiffre romain IV sur les 115,130cv et 122cv.

Culasse XU5J  ➔ ou 1ères XU5JA
Autres modèles  ➔
Dans tous les cas, le dateur de moulage (situé au dessus de la sortie échappement n°2), indiquant la date de fabrication, donne un indice pour aider à déterminer le modèle de culasse.

Les Arbres A Cames possèdent une particularité en fonction de leur période de production:

Modèle ancien avec cames chanfreinées	Modèle récent avec cames sans chanfrein

La mesure de levée de cames, à condition qu'elles ne soient pas usées, donne une identification de l'arbre à cames monté, et donc du moteur. Il suffit de soustraire la hauteur par la largeur de la came.

C - Motorisations XU type J des 205

On peut considérer que 8 moteurs distincts, tous issus du XU5J,  ont équipé la 205 GTi et ses dérivés.

Classement par date de commercialisation:

1. XU5J - 180A
2. XU5J - 180A - PTS
3. XU5J1 - 180Z
4. XU5JA - B6D
5. XU9J1 - DFZ
6. XU9JA - D6B
7. XU9JAZ - DKZ
8. XU5JAK - B6E

Note: L'appellation réelle des moteurs XU9J1 et XU9JAZ sont respectivement XU9J1/Z et XU9JA/Z (la lettre Z indique la présence d'un catalyseur).

XU5J - 180A

Le moteur XU5J, premier moteur à équiper les 205GTi en février 1984, est la base sur laquelle les améliorations à venir au fil des années seront portées. Commercialisé à l’initial sur le 205 GTi AM84 pour contrer la Volkswagen Golf, on peut penser qu'il soit sorti hâtivement pour ne pas laisser la marque allemande seule sur le secteur de la "GTi". Il a reçu, dès la première année, des modifications mais tout en conservant son appellation d'origine XU5J. Fin de production en décembre 86.

Note: Les diamètres de soupapes 38.5 et 31.5mm, souvent cités, sont une erreur dans la RTA.

XU5J - 180A PTS

Le kit PTS, disponible très tôt, en décembre 84, indique la volonté de Peugeot à modifier le XU5J pour monter en puissance, certainement conscient que le marché du secteur "GTi" soit porteur. Monté en usine, ou en concession, sur le XU5J, ce kit comprenait essentiellement une nouvelle culasse équipée, entre autres modifications, d'un arbre à cames spécifique et de soupapes de diamètres plus importants pour augmenter la puissance à 125cv.

Cette culasse est précurseur des améliorations des prochains moteurs dérivés du XU5J.

XU5J1 - 180Z

Le XU5J1 se distingue par l'ajout du système Pulsair au XU5J, sans autre modification du moteur, suite aux normes anti-pollution anticipées par certains pays (Allemagne, Suède, Suisse, etc.). Le XU5J1 a principalement équipé les 205 GTi&CTi mais on peut retrouver ce moteur sur des modèles 5 portes, telle que la GT en Suisse.

Note: Le XU5J1 n'a jamais été commercialisé en France mais uniquement destiné au marché de l'exportation.

Descriptif Pulsair

XU5JA - B6D

Lancé en mars 1986, le XU5JA est une amélioration notoire du XU5J par le montage d'une nouvelle culasse disposant de soupapes de diamètre plus important. Cette dernière est directement inspirée du kit PTS mais équipée d'un arbre à cames spécifique. Le gain est de 10cv mais avec une légère baisse du couple moteur. La principale cible était de contrer la Super Cinq GT Turbo sortie un an plus tôt. Fin de la production en 1992.

XU9J1 - DFZ

Disponible en Allemagne dès mars 1986, sa principale nouveauté est la présence d'un catalyseur suite aux normes anti pollution et donc l'ajout d'un contrôle Lambda au LE2-Jetronic initial. L'injection devient alors LU2-Jetronic et son code réel est XU9J1/Z. Bien que la cylindrée est portée à 1905cc par la modification du vilebrequin afin d'augmenter la course des piston, Peugeot n'a pas opté pour des soupapes de diamètres plus importants que celles du XU5J (contrairement aux XU5JA et XU9JA) mais elles restent propres à ce moteur puisque disposent de queues plus courtes. La compression est réduite car ce moteur est destiné à fonctionner au SP95 limitant sa puissance déjà bridée par le catalyseur. Ceci entraine une culasse (soupapes en retrait de quelques mm) avec un AAC spécifiques.

On peut considérer que Peugeot a volontairement limiter la puissance du moteur à 105cv afin d'en faire un moteur polyvalent pouvant équiper les versions "non GTi". Par exemple, 205 GR export Allemagne ou les CTi lorsque le catalyseur était obligatoire.

Note: Le XU9J1 était destiné, dans un premier temps, à l'exportation pour les pays anticipant les normes anti-pollution, puis en France à partir de l'AM93, devenues obligatoires par la norme Euro 1.

XU9JA - D6B

Sorti en septembre 86, peu de temps après le XU5JA et le XU9J1, le XU9JA possède une cylindrée de 1905cc par le montage d'un vilebrequin identique au XU9J1. Doté de la culasse du XU5JA, soupapes comprises, mais équipée aussi d'un arbre à cames spécifique, la puissance du moteur est portée à 130cv. Ceci, toujours dans le but de contrer la Super Cinq GT Turbo en proposant un moteur plus puissant mais ce qui a nécessité une amélioration des trains roulants de la 205 GTi. Ce dernier point peut, peut être, justifier le décalage de commercialisation avec le XU9J1, déjà disponible en Allemagne en mars 1986. Fin de la production en 1992 en raison de l'obligation du catalyseur.

Il est facilement reconnaissable par une cale placée entre le bloc moteur et le carter d'huile.

Descriptif XU9JA

XU9JAZ - DKZ

Changement du système d'injection Jetronic par le Motronic M1.3 pour optimiser la puissance moteur malgré la présence du catalyseur. L'AAC du XU9JAZ est spécifique mais la culasse reste celle du XU5JA avec les mêmes soupapes. Associé à un pot catalytique et une compression réduite pour fonctionner au SP95, la puissance est fortement réduite par rapport au moteur XU9JA qu'il remplace.

Note: Le XU9JAZ était destiné, dans un premier temps (courant 88), à l'exportation pour les pays anticipant les normes anti-pollution, puis en France à partir de l'AM93 en complément du XU9J1 rendu obligatoire par la norme Euro 1.

XU5JAK - B6E

Apparu au début des années 90, le XU5JAK conserve l'injection LE2-Jetronic, mais se distingue par une modification du XU5JA pour abaisser le taux de compression, associé à une nouvelle courbe d'allumage. L’intérêt est d’adapter le XU5JA au SP95. Celà se traduit par une légère baisse de puissance que Peugeot a "oublié" de communiquer.

D - Document d'atelier

Le document d'atelier de révision des moteurs XU5/XU9 donne certaines caractéristiques des culasses (les moteurs XU5JAK et XU9JAZ n'apparaissent pas dans cette revue).

Révision moteur XU5/XU9

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Page 10.4 : Indicateurs associés aux 205 équipées du moteur XU type J

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