13 février 2015 5 13 /02 /février /2015 22:05

 

2.5-Phases et mode de fonctionnement

 

 

Pour assurer un fonctionnement correcte du moteur dans toutes les conditions, l'enrichissement doit être différent suivant les phases de fonctionnement.



-Quelles sont les phases de fonctionnement et comment le calculateur les détermine?
Plusieurs phases correspondant à des modes de correction dosage initial calculé.

-A-démarrage (position neiman)
-B-post démarrage (durée minimum pré-établie)
-C-monté en température (par rapport à la température moteur)
-D-ralenti (pédale détectée en butée mini)
-E-fonctionnement vitesse stabilisé (pas de butée pédale détectée)
-F-accélération (par conception du circuit d'air qui influence le débitmètre)
-G-pleine charge ou pédale à fond (pédale détectée en butée maxi)
-H-décélération (par rapport à la position pédale + régime moteur)
-I-surrégime (par rapport au régime moteur)


L’ECU change de mode en fonction des paramètres qu'il reçoit et du temps (seconde).

-A-Le mode démarrage : pendant le demarrage le calculateur double la frequence d'ouverture des injecteurs. L'info est donnée par la tension envoyée par le neiman en borne 4 du calculateur.
-B-Le mode post démarrage : intervient juste après le démarrage. La richesse est fortement augmentée durant 30sec et est prioritaire sur tout autre paramètre.
Cette petite courbe d'enrichissement à froid (a) n'existe pas sur le L-JETRONIC qui possède un injecteur départ à froid contrôlé par un thermo-contact temporisé.
Le LE2-JETRONIC a donc intégré cette fonction dans son calculateur représenté par la partie (a) de la courbe ci dessous (d'où la suppression de l'injecteur).
-C-Le mode montée en température : après la phase post-démarrage donc 30sec après la mise en route moteur. La richesse est corrigée en fonction de la température moteur représenté par la courbe (b). La température est donnée par la sonde température moteur CTN placée sur le boitier d'eau près du tiroir d'air additionnel sous l'allumeur.

Dans ces 2 modes, le mélange est fortement enrichi pour contrer les faibles jeux à froid et surtout l'essence qui condense sur les parois ce qui appauvri le mélange. Voir : starter automatique
CourbeEnrichissementFroid.jpg
Une fois la sonde température moteur à température normale de fonctionnement, le calculateur ne peut pas revenir sur ces 2 précédents modes.
Cette sonde n'est donc plus prise en compte sauf en cas de panne ou elle indiquerait à l'ECU un moteur froid et le mélange serait de nouveau enrichi de façon anormale.

Note : Une sonde débranchée correspond à un moteur tres froid, le moteur est noyée.

-D-Le mode ralenti : sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon en butée mini (donc pédale relâchée) associé à un régime moteur inférieur à 1600trs/min. Le mélange est légèrement sur-enrichi pour stabiliser le ralenti et éviter les à-coups de régime.
-E-Le mode charge partielle : fonctionnement basique de l'ECU donc toujours sélecté. On considère mode charge partielle lorsque le mode ralenti ou pleine charge n'est pas sélecté (le papillon n'est pas en butée donc pédale d’accélérateur en position intermédiaire). Le mélange est optimum: 14,7g d'air/1g de carburant. Seule la lecture du débitmètre est prise en compte. C’est le calcul d'enrichissement de base, il ne peut pas descendre en dessous de ce rapport 14,7:1 -> c’est la durée minimale d’ouverture d’injecteur.
-F-Le mode accélération : c'est le même mode que charge partielle. L’ECU reste en mode 14,7:1 mais la conception du circuit d'air va créer une pression ouvrant plus le débitmètre qu'il n'y a de passage d'air. De ce fait le calculateur est trompé et va penser qu'il y a plus d'air aspiré, il va donc envoyer plus d'essence augmentant l’enrichissement du mélange.
-G-Le mode pleine charge : sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon approcher la butée maxi (>75% d'ouverture). Le mélange est fortement enrichi.
-H-Le mode décélération : sélecté par l'ECU lorsqu'il détecte le papillon en butée mini (pédale relâchée) associé à un régime supérieur à 1600trs/min. Les injecteurs sont coupés pour économiser du carburant et gagner du frein moteur.
Ils s'ouvrent à nouveau lorsque le régime est inférieur à 1600trs. Le régime descend alors progressivement jusqu'au régime ralenti.
-I-Le mode surrégime : sélecté par l'ECU lorsqu'il voit un régime supérieur à un certain seuil-> Les injecteurs sont coupés.
A noter que cette fonction a été rajoutée au calculateur en 1986. Le relais tachymetrique double fonction assurait avant cette surveillance. L'avantage de cette évolution est que la coupure se fait seulement sur les injecteurs et non pas sur tout l'ensemble du système. (Pour plus d'information, voir : Sécurité d'alimentation électrique


Le mode charge partielle correspond au fonctionnement basique, celui ci ne prends en compte que la lecture du débitmètre. Tout les autres modes ne sont qu'une correction de ce mode charge partielle.
C'est le mode de fonctionnement normal du calculateur.




-Comment le calculateur mesure la température moteur?
Un boitier d'eau est placé sur la ligne d'alimentation d'eau du radiateur de chauffage. La sortie d'eau se trouve en amont du calorstat et est donc la valeur de température d'eau moteur la plus haute. Elle est considérée comme le reflet de la température moteur.
boitierd-eau.jpg

La sonde est placée sur ce boitier d'eau afin d'être plongée dans le liquide de refroidissement.
sondeCTNplongee.jpg

C'est une sonde type CTN.
Les CTN (Coefficient de Température Négatif, en anglais NTC, Negative Temperature Coefficient) sont des thermistances dont la résistance diminue de façon uniforme avec la température.

GraphesondeCTN.jpg

Cette sonde ne sert qu'à corriger le dosage de base initial afin d'augmenter la richesse lorsque le moteur est froid.

Note : Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91, voir : Localisation des composants des 205GTi


-Comment le calculateur détecte la butée papillon?

L'ECU ne peut connaître que 3 états de position pédale :
.Relâchée = fonctionnement ralenti
.Butée maxi ou proche = fonctionnement pleine charge
.Intermediaire = fonctionnement charge partielle

Les états ralenti et pleine charge sont connus grâce aux 2 contacteurs fixés sur le boîtier papillon et correspondent à ses butées basse et haute.
Ces contacteurs sont simplement des indicateurs de fin de course papillon.
contacteurpapillon.jpg


Lorsque le papillon est en position intermédiaire, le calculateur n'apporte pas de correction de charge à la richesse. On considère alors que le moteur est en fonctionnement charge partielle.

correctionpapillon.jpg



Principe :
Le contacteur de boitier papillon reçoit un 12V moteur tournant qu'il va distribuer au calculateur suivant sa position:
-pédale relâchée=butée basse du papillon=12V en borne 2 de l'ECU
->léger enrichissement (sauf si régime moteur>1600trs/min=coupure injecteur)
-pédale à fond ou proche=butée haute du papillon=12V en borne 3 de l'ECU
->fort enrichissement
-position intermédiaire=pédale position intermédiaire=pas de tension en borne 2 et 3 de l'ECU
->pas d'enrichissement
mesurecontacteur2.jpg

En pratique :
-La pédale est relâchée, le contacteur ralenti est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et enrichi légèrement le mélange :
ContacteurPedaleRelachée

-La pédale est en position intermédiaire, aucun contacteur n'est enclenché. Pas de tension distribué au calculateur, pas de correction de richesse :
ContacteurPartiel.JPG

-La pédale approche de la butée haute sans toutefois être au maxi. Le contacteur pleine charge est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 3 et enrichi fortement le mélange :
Contacteur3quartsOuvert

-La pédale est au maxi, le contacteur pleine charge est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 3 et enrichi fortement le mélange :
ContacteurPleineCharge.JPG

Le contacteur de boitier papillon en association avec le régime moteur ne sert au calculateur qu'à changer son mode de calcul afin d'apporter une correction au dosage de base initial.

 

 

 

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