19 février 2015 4 19 /02 /février /2015 21:10

 

1-2-Notions sur l'indice d'octane carburant

 

 

L'indice d'octane d'un carburant représente sa capacité à resister à l'auto-allumage.

Un carburant à faible indice d'octane aura une tendance très forte à l'auto-inflamation. L'inverse est, logiquement, valable dans le cas d'un carburant à fort indice d'octane qui sera peu sujet à l'auto-inflamation. 

L'utilisation d'un carburant facilement inflamable n'est pas synonyme de gain de puissance, bien au contraire.

 

En effet, lors de l'utilisation d'un carburant d'indice d'octane plus faible que celui prévu lors de la conception du moteur, le mélange s'enflamera de facon aléatoire lors de sa compression et ce, avant l'apparition de l'étincelle de bougie. Ceci provoque alors un phénomene de "cliquetis" en raison de l'explosion du mélange provoquée trop tôt. Outre une baisse de rendement du moteur, et donc de puissance, le ciquetis entraine une détoriation du moteur du à la fatigue provoquée sur l'embiellage et le vilebrequin.

 

Il est donc important d'utiliser le carburant préconisé par le constructeur du moteur.

 

Le moteur XU essence des 205Gti, étudié à la fin des années 70, est conçu pour fonctionner au SP98, normes en vigueur à cette période. Malheuresement, l'apparition du SP95, carburant d'indice d'octane plus faible, remplace progressivement le SP98 qui, à terme, ne sera plus commercialisé.

 

 

Cependant des solutions existent pour préserver votre moteur XU essence :

 

-XU5J/A : Taux de compression 9,8:1

Peugeot autorise l'utilisation du SP95 à la condition d'augmenter l'avance à l'allumage de 2° afin d'enflammer le carburant avant son point d'auto-inflamation. Bien que ce réglage permet d'éviter la fatigue des éléments mécaniques du moteur, il entraine une légère baisse du rendement moteur (Moment d'explosion du mélange plus tôt qu'au point optimal).

 

- XU9J1 : Taux de compression 8,4:1

Peugeot autorise l'utlisation de SP 95 ou SP98 sans modification du réglage de l'avance à l'allumage. Le point d'auto-inflamation du SP95 se situe au dessus du declenchement de l'étincelle de bougie du fait du faible taux de compression de ce moteur.


-XU9JA : Taux de compression 9,6:1

Peugeot n'autorise pas l'utilisation du SP95. L'augmentation de l'avance à l'allumage pour descendre sous le point d'auto-inflamation de ce carburant engendrerait une baisse de rendement non négligeable. La puissance serait alors fortement diminuée avec un fort risque de "raté" et de désagrement moteur.

 

-Moteur préparé :

Dans le cas d'un moteur préparé par une augmentation des compressions, il convient  d'augmenter l'indice d'octane car le point d'avance de l'allumage ne pourra pas être descendu sous le point d'auto-inflamation du carburant.

A noter que les moteurs possedant un fort taux de compressions ne peuvent pas fonctionner avec un indice d'octane inférieur à 100.

 

 

Ainsi, seule une augmentation de l'indice d'octane permet de faire fonctionner ces moteurs de façon optimum.

Des additifs carburant, appelés souvent "booster d'octane" à rajouter au SP95 permettent de retrouver les performances du moteur tout en évitant la fatigue de l'embiellage.

 

Note : Tous les XU essence Peugeot possede des sièges de surface renforcés et l'usage d'essence non-plombé est autorisé sans restriction.

 

DriftshopLogo-copie-1

 

L'équipe de www.dethomaso.fr s'est tourné vers l'enseigne Driftshop en s'orientant sur le

Booster d'octane Mecatech TC2 pour optimiser le fonctionnement de la 205GTi Pro Raids.

 

300ml de Booster d'octane Mecatech TC2 remonte l'indice d'octane de 5points pour 60l de carburant.

Afin de remonter l'indice d'octane de 3points (SP95 vers SP98), 3ml de cet additif est necessaire par litre de carburant rajouté, soit :

 

Booster d'octane Mecatech TC2

10 litres de SP95 rajoutés = 30ml d'additif TC2 à rajouter pour passer en SP98
20 litres de SP95 rajoutés = 60ml d'additif TC2 à rajouter pour passer en SP98
30 litres de SP95 rajoutés = 90ml d'additif TC2 à rajouter pour passer en SP98
40 litres de SP95 rajoutés =120ml d'additif TC2 à rajouter pour passer en SP98
50 litres de SP95 rajoutés =150ml d'additif TC2 à rajouter pour passer en SP98

 

 

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Page 1.0 : Introduction
Page 1.1 : Notions de richesse d'un mélange carburant

 

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18 février 2015 3 18 /02 /février /2015 21:42

 

2.O-Présentation de l'injection LE2-Jetronic

 

 

Le systeme d'injection LE2-Jetronic apparu en 1981 est une adaptation du L-JETRONIC datant de 1973 développée par BOSCH. Il se distingue par un controle de départ à froid integré au calculateur.

A l'inverse du K-JETRONIC, c'est un système entièrement électronique sans entraînement mécanique. Son cœur est donc un calculateur appelé ECU (Engine Control Unit).

Le but est d'injecter dans le collecteur d'admission une quantité de carburant nécessaire à optimiser le fonctionnement en fonction des paramètres instantanés du moteur.
Chaque cylindre reçoit un injecteur, Il y en a donc 4, c'est une injection dite multipoint. Contrairement au L-Jetronic, il n'y a pas d'injecteur de départ à froid.
Le carburant est injecté dans les tubulures d'admission. L'absence de carburateur a permis d'optimiser cette tubulure pour mélanger l'air/essence. Ce procédé permet un gain de puissance et de couple. Il est donc important que le collecteur soit propre sans dépôt d'huile.

Les seuls éléments contrôlés par le système LE2-JETRONIC sont les injecteurs.

syntheseentreSortie

 

Voici à quoi ressemble le système d'injection BOSCH LE2-Jetronic :

presentationinjection

Note : Le système d'injection LE2-JETRONIC ne possède pas de sonde lambda. Cette sonde équipe le système LU2-Jetronic mais le principe de fonctionnement reste le même. Seul un étage suplémentaire permet d'affiner la richesse.

 

 

Les pages suivantes décomposent et décrivent le systeme en 8 parties distinctes :

 

1-La demande de puissance est contrôlée par la limitation du débit d'air d'admission :

Page 2.1 : Commande d'accélérateur

 

2-L'ECU commande directement et électriquement les 4 injecteurs :

Page 2.2 : Chaine de commande électrique

 

3-Les 4 injecteurs reçoivent une alimentation carburant à pression régulée à une valeur précise :

Page 2.3 : Chaine d'alimentation carburant

 

4-Chaque chaîne est indépendante l'une de l'autre, l'injecteur en est le point commun :

Page 2.4 : Finalité de la chaine de commande électrique et de la chaine d'alimentation carburant

 

5-La richesse du mélange n'est pas fixe mais dépend des phases d'utilisation du moteur :

Page 2.5 : Phases et modes de fonctionnement

 

6-Le système d’injection intègre des fonctions internes au calculateur :

Page 2.6 : Autres fonctions internes au calculateur

 

7-Le système d'injection possède des fonctions externes au calculateu r:

Page 2.7 : Autres fonctions externes au calculateur 

 

8-La fonction starter est automatiquement assurée par le système d’injection :

Page 2.8 : Fonction Starter automatique    

 

9-Synthese :

Page 2.9 : Ce qu'il faut retenir    

 

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17 février 2015 2 17 /02 /février /2015 21:53

 

 

2.1-La commande d'accélérateur

 

 

La pédale d’accélérateur actionne manuellement le papillon grâce à un câble. Ce papillon est placé dans le conduit d'air d'admission juste avant le collecteur d'admission d'air régulant ainsi le débit d'air. Cet élement est appelé boitier papillon.

 

Le role du papillon est de limiter le débit d'air aspiré par le moteur limitant ainsi la puissance moteur.

Le retour au neutre du papillon est assuré par le ressort du boitier relevant en meme temps la pedale d'accélérateur. L'emplacement du papillon placé en aval du débitmètre sécurise la commande de puissance. L'emballement moteur est impossible si le conduit d'air est ouvert à l'air libre.

On peut considérer que l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur autorise le passage de l'air et de ce fait autorise une montée en puissance du moteur.
La position du papillon d'air est le reflet de la puissance demandé mais elle n'est pas prise en compte dans la chaine de calcul.
La mesure principale est faite au niveau de l'air réellement aspirée et non pas de la position de ce papillon.

Cependant il y a 3 conditions de fonctionnement du moteur :

.Ralenti 

.Normal (appelé charge partielle)

.Forte accélération (appelé pleine charge)

 

Ces 3 états sont connus par le calculateur grâce au contacteur de boitier papillon afin d'effectuer une correction par augmentation de la richesse calculée.

Le système d'injection est basé sur la lecture du débit d'air réellement aspiré et fonction de l'état de charge du moteur.

 

 

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Page 2.0 : Présentation de l'injection LE2-Jetronic
Page 2.2 : Chaine de commande électrique
Page 2.3 : Chaine d'alimentation carburant
Page 2.4 : Finalité de la chaine de commande électrique et de la chaine d'alimentation carburant
Page 2.5 : Phases et mode de fonctionnement
Page 2.6 : Autres fonctions internes au calculateur
Page 2.7 : Autres fonctions externes au calculateur 
Page 2.8 : Fonction Starter automatique 
Page 2.9 : Ce qu'il faut retenir 

 

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L'injection Le2-Jetronic

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