2.7-Autres fonctions externes au calculateur

Certains éléments de l'injection ne sont pas reliés électriquement au calculateur et sont autonomes dans leur fonctionnement ou leur rôle.

Sécurité d'alimentation électrique

 
L'alimentation électrique de l'ensemble du système d'injection est assurée par le relais tachymétrique. Il dispose de deux sorties de puissances distinctes mais contrôlées toujours ensemble afin de mettre sous tension:

• Les composants du système d'injection.
• La pompe carburant.

Sa fonction première est de commuter uniquement lors de la rotation du moteur. Et par conséquent, il assure la coupure de l'alimentation électrique de tous les composants de l'injection en cas d'accident. Il possède deux commandes, l'une des ce 2 conditions permet d'alimenter l'injection et la pompe carburant:

• Information de démarrage provenant du signal d'excitation démarreur.
• Détection d'impulsions d'allumage provenant de la borne (-) de la bobine.

Cette dernière condition conserve la commutation du relais après le démarrage.

Si le moteur cale, lors d'un accident par exemple ➔ La pompe carburant et le système d'injection ne sont plus alimentés électriquement du fait de la perte de ces 2 conditions.

Il est donc normal que la pompe et les éléments d'injection ne fonctionne pas avec uniquement le contact "Neiman".

Il y a 2 modèles de relais tachymétriques montés suivant le millésime et ne sont pas interchangeables:

• A : Avant 86 (fonction surrégime intégrée)
• B : A partir de 86 (pas de fonction surrégime)

A - Avant 86 (avant n° de série 5 536 590):

C'est un relais double fonction car il assure aussi la fonction la protection surrégime en complément de l'alimentation électrique. La protection est effectuée par ouverture du relais, et donc coupure de l'injection, lorsque le régime moteur atteint 6600trs/min.

Il est placé dans un petit boitier sous la batterie. Il possède 7 broches mais la prise possède 8 bornes. Raison pour laquelle il est souvent appelé communément relais 8 bornes.

B - A partir de 86 (à partir de n° de série 5 536 590):

Le relais tachymétrique est remplacé par un modèle simple fonction et n'assure que la fonction alimentation électrique. La fonction limitation surrégime est assurée par le nouveau calculateur (réf. 0 280 000 340) à 6900trs/min. Il possède 7 broches, le faisceau électrique a donc été modifié mais sa prise contient 9 bornes. Il est déplacé dans la boite à gants après le numéro de série 7 900 000 (millésime 88, correspondant au passage phase II).

Il est possible que le relais tachymétrique contacte lors de la mise sous tension. L’établissement des tensions sur la bobine provoque une impulsion en borne 4 du relais qui commute un bref instant:

La pompe tourne 1 seconde dans le cas d'un modèle de marque BOSCH.

Ce n'est pas un fonctionnement obligatoire mais dépends du relais monté.

Relais tachymétriques à partir de 86 (interchangeable)
BOSCH 0 280 230 006	CARTIER 02 474
Contacte 1sec à la mise sous tension	Ne contacte pas

Atténuateur de bruit de pompe carburant au ralenti

En raison du montage d'une pompe type AMFG sur les moteurs X5J 180A, Peugeot proposait un kit de modification (réf. PR n°1499 36) pour atténuer son bruit au ralenti.

Le principe est de mesurer la dépression régnante dans le boitier papillon afin de commander un relais, et ainsi alimenter la pompe à essence via une résistance en série pour baisser sa vitesse au ralenti. Le débit est diminué, et donc le bruit. Ceci n'influence pas le fonctionnement du moteur en raison de la faible consommation carburant lors de cette phase.

Le système est inhibé lors de la mise en route du moteur afin de favoriser le gavage de la ligne d'alimentation carburant pendant le démarrage.

Il se fixe sur la traverse et se branche sur le faisceau du relais tachymétrique.

Plus d'infos, voir Montage atténuateur pompe carburant moteur p9.10

Ralenti accéléré

Trois éléments permettent d’effectuer une augmentation du ralenti ponctuellement:

• A : Tiroir d'Air Additionnel (fonction automatique moteur froid)
• B : Solénoïde de boitier papillon (fonction commandée par climatisation)
• C : Commande mécanique de papillon (fonction commandée par dépression)

A - Tiroir d'Air Additionnel:

C'est un simple robinet d'air commandé par la température. Un élément chauffant interne permet d'anticiper sa fermeture. Son rôle est d'augmenter le ralenti a froid afin d'assurer la fonction starter. Le TAA fait partie intégrante du système d'injection. Plus d'infos sur la fonction starter, voir Starter automatique p2.8.

Le principe est de faire aspirer par le moteur, par l’intermédiaire du Tiroir d'Air Additionnel, d’avantage d'air en contournant le papillon. Le régime moteur va augmenter de la même façon qu'une ouverture de papillon mais en le gardant en position repos. Le contacteur papillon reste sur ralenti, malgré l'augmentation de régime, indiquant au calculateur que la pédale est toujours relâchée.

Malgré l’augmentation de régime, le mode ralenti est conservé par le calculateur autorisant l'augmentation d'enrichissement.

Le Tiroir d'Air Additionnel se présente comme un robinet thermique autorisant un passage d'air. Le conduit d'air du tiroir est obturé par un disque qui s'ouvre par l'action d'un bilame qui se déforme par l'augmentation de température.
Il est soumis à la température du moteur afin de s'assurer de la fermeture du passage d'air lorsque le moteur est chaud. Le passage d'air est ouvert lorsque le moteur est froid.

Le bilame manœuvre le volet en ouverture. La fermeture est assurée par un ressort lorsque le bilame se réchauffe déplaçant ainsi la butée.

Le bilame est entouré d'une bobine chauffante afin d’accélérer la fermeture du conduit pour contrer l'inertie thermique. Il ne chauffe que lorsque le moteur est démarré.

Le tiroir est équipé d'un système de réglage pour modifier le débit d'air à froid. Le réglage s'effectue en desserrant l'écrou puis en jouant sur la position du diaphragme.

Plus d'infos sur la vis de réglage du TAA, voir Réglage TAA page 9.4.

Note: avant 1987, le tiroir était réchauffé par sa bobine chauffante dès que l'injection était en fonctionnement. La masse de la bobine chauffante a été déplacée en 87 afin d'inhiber le réchauffage du bilame lors du démarrage.

B - Solénoïde de boitier papillon:

Les 205 GTi/CTi avec l'option air conditionné possèdent, en complément du TAA lié à l'injection, un solénoïde d'augmentation du ralenti lorsque la climatisation est enclenchée. Il est situé sur le boitier papillon à coté de la vis de réglage ralenti. Il est commandé électriquement par la mise en route de la climatisation habitacle et est complètement distinct du système d'injection.

Note: la commande en ouverture de cette électrovanne est couplée aux ventilateurs de radiateur et commandée par le système de climatisation. A l'inverse le déclenchement des ventilateurs par surchauffe moteur ne commande pas une hausse de ralenti (diode en ligne).

L'action du solénoïde provoque une dérivation du conduit de réglage ralenti sans influencer la position du papillon.

Le boitier papillon spécifique aux modèles pour climatisation est facilement reconnaissable par le solénoïde placé sur sa partie haute.

C - Commande mécanique de papillon:

Toujours en complément du TAA lié à l'injection, les 205 GTi/CTi disposant de l'option air conditionné à partir de 91 sont équipées d'une augmentation de ralenti automatique. Ce système est indépendant du fonctionnement de la climatisation puisque totalement mécanique.

Il se compose d'une prise de dépression, grâce à un T de dérivation, placé entre le régulateur carburant et la tubulure d'admission.

D'une vanne pneumatique soumise à cette dépression fixée sur le support débitmètre qui autorise le passage d'air à un seuil déterminé.

D'un actuateur de papillon commandé par la dépression autorisée par la vanne.

Une forte augmentation de dépression dans la tubulure d'admission engendrée par une hausse de régime n'influence pas la position de l'actuateur du fait d'une plage courte de fonctionnement.  Il n'y a donc pas de risque possible d'emballement de régime par ce dispositif.

DÉTAILS DES ÉLÉMENTS

Réglage ralenti (réglage manuel)

Le but est d'augmenter le ralenti tout en gardant la pédale en position neutre afin que le papillon soit au repos. De cette manière, le contacteur de papillon reste contacté en position ralenti permettant au calculateur de rester en mode ralenti (augmentation de richesse).

Principe: Un conduit parallèle au papillon autorise simplement un passage d'air le contournant.
Le passage de l'air d'admission est augmenté autorisant une montée en puissance du moteur. La vis de réglage limite plus ou moins le passage de l'air dérivé.

Note: A partir de 1986, le reniflard de vapeur d'huile sur les boitiers Solex est raccordé à cette dérivation d'air, mais en amont de la vis de réglage, ce qui n'influence pas le réglage. L'inconvénient est un encrassage du conduit de dérivation en cas de ralenti prolongé.

Réglage richesse (réglage manuel)

 
Selon le même principe que le réglage du ralenti par rapport au papillon, un passage d'air contourne le volet du débitmètre. Cette dérivation permet de tromper la mesure du débitmètre qui ne verra pas ce débit supplémentaire. Le calculateur adaptera l'ajout d'essence par rapport au débit mesuré sans tenir compte de ce surplus d'air.

La vis de réglage autorise plus ou moins le passage d'air dérivé et ne peut qu'appauvrir le mélange au même titre qu'une prise d'air moteur.

Le réglage n'influe la richesse que dans les bas régime. En haut régime, le conduit parallèle est négligeable par rapport au conduit principal. Dans ce cas, la richesse n'est que fonction du tarage ressort.
 

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Page 2.3 : Chaine d'alimentation carburant
Page 2.4 : Finalité de la chaine de commande électrique et de la chaine d'alimentation carburant
Page 2.5 : Phases et mode de fonctionnement
Page 2.6 : Mise en forme du signal par le calculateur
Page 2.8 : Fonction Starter automatique 
Page 2.9 : Ce qu'il faut retenir 

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2.9-Ce qu'il faut retenir

-Dosage  carburant :

Le dosage est le mélange Air / Carburant.

-Dosage Idéal :

Le dosage idéal est le mélange air / essence qui correspond à la meilleure combustion.

C'est le rapport stœchiométrique, 14,7g d'air pour 1g de carburant, soit Lambda =1 (dans ce cas, dosage carburant  = dosage idéal)

Richesse :

La richesse est le rapport Dosage carburant / Dosage idéal.

• Pauvre :

Manque d'essence, Lambda >1 ( Dosage carburant > Dosage idéal )

• Riche :

Trop d'essence, Lambda < 1 ( Dosage carburant < Dosage idéal )

-Boitier papillon : Permet de limiter le débit de l'air par action de la pédale d'accélérateur

-Contacteur papillon : Indique la charge du moteur grâce aux contacteurs de fin de course pour indiquer au calculateur d'enrichir.

• pédale au ralenti : Charge ralenti (enrichissement modéré)
• pédale intermédiaire : Charge partielle
• pédale arrivant en fin de course : Pleine charge (fort enrichissement)

-Débitmètre : Indique au calculateur le débit d'air instantané. Assure le dosage de base (14,7/1) sans correction.

-Sonde de T° d'air interne au débitmètre : Image de la densité de l'air, convertie le débit d'air instantané en quantité d'air instantané.

-Générateur d'impulsion interne à l'allumeur : Informe le moment et la fréquence d'ouverture des injecteurs. C'est le signal de base pour le calculateur

-Module d'allumage : Amplificateur du générateur d'impulsion in terne à l'allumeur

-Relais tachymétrique : Éléments de sécurité.  Assure l'alimentation électrique de la pompe carburant et du système d'injection lorsqu'il y a rotation du moteur.

-Pompe à essence : Pressurise le carburant à une valeur supérieure au régulateur et assure un débit carburant minimum.

-Régulateur carburant : Régule la pression d'essence à la valeur nominale des injecteurs (pression constante entre entré et sortie injecteur).

-Injecteur : Robinet et diffuseur du carburant dans la tubulure d'admission. C'est le seul élément commandé par le calculateur.

-Calculateur : Commande la durée d'ouverture des injecteurs en fonction de la lecture du débitmètre, de la sonde de T° moteur et du contacteur papillon. Le signal d'allumage est le début de la chaine de calcul.

-Sonde de température moteur : Fonction starter. Permet d'enrichir le mélange lors de la monté en T° du moteur pour contrer la condensation du carburant sur les parois des cylindres. Résistance de type CTN lue par le calculateur.

-Tiroir d'air Additionnel : Fonction starter. Permet d'augmenter le ralenti à froid pour contrer la viscosité de l'huile tout en permettant de conserver le papillon en position ralenti. C'est un robinet de dérivation d'air du papillon d'admission.

Récapitulatif de l'élaboration de la commande d'ouverture injecteurs

• Prise en compte par le calculateur du signal du générateur d'impulsion venant du module d'allumage (borne - bobine).
• Impulsions transformées en impulsions carrées.
• Signal divisé par 2 (sauf lors du mode démarrage).

➔ déclenchement d'un cycle de calcul par tour de vilebrequin entrainant une ouverture des 4 injecteurs.

• Élaboration de la richesse de base suivant le dosage parfait 1/14,7 ne tenant compte que du débitmètre.

➔ signal de base sans correction correspondant au dosage charge partielle (durée minimal d'ouverture injecteur).

• Prise en compte des paramètres de correction (densité air, état de charge, température moteur, tension de bord).
• Rajout d'un temps d'ouverture injecteur au signal de base en fonction de ces paramètres précédents pris en compte.
• Amplification du signal.
• Commande des 4 injecteurs en ouverture en même temps.

Le débitmètre, avec le régime moteur, sont les 2 éléments essentiels au bon fonctionnement de l'injection. De leurs paramètres dépendent l'élaboration du dosage initial. Le taux final d'enrichissement n’est que le résultat de corrections de ce dosage initial.
En cas de défaut de fonctionnement majeur de l’injection, ces 2 éléments sont à vérifier en priorité
➔ Vérification de l’allumage pour le régime moteur .
➔ Vérification de la bonne rotation et de la propreté du volet sonde pour le débitmètre.

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