12 février 2015 4 12 /02 /février /2015 22:06

 

2.6-Mise en forme du signal par le calculateur

 

 

Bien que de nombreux calculateurs BOSCH de cette génération soient physiquement identiques, ils sont chacun associés à un débitmètre et injecteurs correspondant à son calcul interne.

A l'inverse de celui du Motronic qui possède une EPROM, celui du L(x)-Jetronic est de type analogique, il n'est pas programmable et n'a pas d'influence sur le calage de l'allumage. En fait, il ne fait qu'appliquer des coefficients multiplicateur au dosage initial grâce à une chaîne de calcul.

 

 

Prise en compte de la tension réseau de bord


Il est important de considéré que l'ouverture d'un injecteur n'est pas immédiate car, comme tout système électromagnétique, il a un temps de réponse. Ce temps de réponse diminue la durée d'ouverture de l'injecteur appauvrissant le dosage cible.
Le temps de réaction d'ouverture est directement lié à la tension électrique de sa commande donc de la tension du réseau électrique de la voiture.
Plus la tension électrique de commande est faible, plus l'injecteur mets du temps à s'ouvrir.


 la durée d'ouverture de l'injecteur n'est jamais identique au signal électrique de commande.

Le calculateur prends donc en compte la tension électrique de bord pour corriger et augmenter le temps d'ouverture injecteur au même titre que les paramètres moteur.
La durée de l'impulsion est augmentée en fonction de la tension électrique de bord.


La valeur de tension est donc très importante bien que le calculateur la corrige, elle doit être correctement régulée. L’alimentation électrique des divers éléments d’injection est prise sur le même point pour garder la même référence de potentiel: point de jonction E2.
A l’identique, la référence de masse doit être la même: point de jonction E3
La commande des injecteurs doit être prise au même point pour ne pas qu’une résistance de ligne puisse entraîner un déséquilibre entre les cylindres: point de jonction E1

Point de référence tension faisceau LE2-Jetronic


Ne jamais modifier l’architecture du faisceau électrique afin de conserver les mêmes références de potentiel.
 

 

 

Mise en forme du signal



Nous l’avons vu, l’entrée de la chaîne du calcul sont les impulsions de l'allumage pris sur la commande (-) de la bobine reçus sur la borne 1 du calculateur.

Chaque impulsion est tout d'abord transformée en signal de forme carrée par le conformateur.
Puis, la fréquence des impulsions est divisée par 2 grâce au diviseur de fréquence du calculateur afin de l'associer au régime réel du moteur. Chaque impulsion représente 1 tour de vilebrequin.
L'information obtenue représente la fréquence et le moment de déclenchement de l'ouverture injecteur.
 1 ouverture des 4 injecteurs par tour de vilebrequin, soit 2 ouvertures des injecteurs par tour d'arbre à came donc par cycle de moteur.


Particularité du mode démarrage:

La fréquence des impulsions n'est pas divisée par 2 lors de la phase de démarrage. La cadence d'ouverture des injecteurs est donc double par rapport au fonctionnement normal.

2 ouvertures des 4 injecteurs par tour de vilebrequin, soit 4 ouvertures des injecteurs par cycle.


Ce signal brut obtenu est transformé grâce à l'info de débit(massique) d'air aspiré venant du débitmètre. La durée de l'impulsion (durée d'ouverture d'injecteur) est établi afin d'obtenir une proportion air/essence de 14,7:1 (rapport stœchiométrique, lambda=1). C’est la valeur de richesse de base ne tenant compte que du débitmètre.
Elle correspond à la phase de fonctionnement du moteur la plus utilisé: charge partielle.

La richesse mélange ne pourra jamais (sauf prise d'air sauvage ou vis richesse débitmètre dévissée) être en dessous de ce seuil. C'est la durée minimum d'ouverture des injecteurs.
Note: le calcul de dosage est effectué sur 1 tour de vilebrequin donc 1/2 cycle. La référence temps étant la même entre la mesure du débit et l'ouverture de l'injecteur, la proportion est respecté sur 2 tours de vilebrequins soit 1 cycle malgré l'injection carburant en 2 fois.

La richesse 14,7:1 obtenue sert de référence avant les corrections.

Schéma Fonctionnel L-Jetronic
BOSCH LE2-JEtronic Traitement du signal calculateur
Cliquer sur l'image pour l'agrandir
1 Position soupapes et déclenchement étincelles.
2 Impulsions d'allumage fournit par le générateur d'impulsion interne à l'allumeur.
3 Le signal d'allumage est tout d'abord transformé en impulsions carrées par le conformateur d'impulsion (fonction interne calculateur).
 4 La fréquence est divisée par 2 par le diviseur de fréquence (fonction interne calculateur) afin de conserver 1 moment de déclenchement sur 2. De ce fait l'ouverture des injecteurs se fait toutes les 2 impulsions d'allumage. Cela détermine la durée et la fréquence d'un cycle de calcul. Voir note 1*
 5 En fonction du paramètre débit d'air aspirée, le calculateur détermine un temps d'ouverture injecteur minimum théorique par rapport. Ce temps de base d'injection correspond à la richesse minimum de fonctionnement du moteur (14,7:1). A aucun moment, la richesse ne peut être inférieure à ce calcul. Le réglage tension ressort débitmètre, associé à la température de l'air aspiré, influence directement ce calcul de richesse minimum. (Il est possible de diminuer ce temps d'ouverture en tendant le ressort mais le mélange sera appauvri).
6a Augmentation du temps d'ouverture d'injecteur en fonction des phases de la charge moteur et de sa température. 
6b Augmentation de l'ouverture des injecteurs par correction tension de bord. Voir paragraphe suivant.
7 L’étage final est chargé d'amplifier le signal de demande d'ouverture 3, 5, 6a, 6b, afin d'alimenter en puissance les injecteurs.

Note 1*: Le diviseur de fréquence est inhibé lors de la phase démarrage conservant une fréquence double.

Note  2*:  A partir de 86, l'étage final d'amplification est inhibé lors de décélération, ou de protection surrégime (à partir de 86).

 

 

Dissipation de chaleur du transistor de puissance


L'étage final du calculateur est chargé d'amplifier le signal de commande des injecteurs. Cette fonction est assurée par un transistor de puissance capable de délivrer un courant suffisant pour ouvrir les 4 injecteurs en même temps.
Le courant délivré par la borne 12 du calculateur vers les injecteurs est de 3Amperes ce qui oblige à dissiper la chaleur engendré par le passage du courant. Le transistor est donc placée sur un radiateur afin d'évacuer la chaleur.
La patte de fixation du transistor est directement reliée à sa sortie (le collecteur). De ce fait, la sortie du transistor donc la borne 12 du calculateur se trouve au même potentiel que le radiateur.
Afin d'améliorer l'évacuation de la chaleur, le radiateur est relié au couvercle du boitier calculateur. Une plaque de mica placée entre le radiateur et la patte métallique du calculateur permet d'isoler électriquement le radiateur du boitier.
Il est important de conserver la bonne isolation de ce radiateur.
En cas démontage, s'assurer que le radiateur n'est pas relié au châssis du boitier en vérifiant la présence de la plaque de mica. La mise à la masse de ce radiateur reviendrait à mettre à la masse la borne 12 ce qui provoquerait une ouverture permanente des injecteurs.
 

Circuit Electronique Calculateur Jetronic

 

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11 février 2015 3 11 /02 /février /2015 22:08

 

2.7-Autres fonctions externes au calculateur

 

 

Certains éléments de l'injection ne sont pas reliés électriquement au calculateur et sont autonomes dans leur fonctionnement ou leur rôle.

 

 

 

Sécurité d'alimentation électrique

 
L'alimentation électrique de l'ensemble du système d'injection est assurée par le relais tachymétrique. Il dispose de deux sorties de puissances distinctes mais contrôlées toujours ensemble afin de mettre sous tension:

  • Les composants du système d'injection.
  • La pompe carburant.

Sa fonction première est de commuter uniquement lors de la rotation du moteur. Et par conséquent, il assure la coupure de l'alimentation électrique de tous les composants de l'injection en cas d'accident. Il possède deux commandes, l'une des ce 2 conditions permet d'alimenter l'injection et la pompe carburant:

  • Information de démarrage provenant du signal d'excitation démarreur.
  • Détection d'impulsions d'allumage provenant de la borne (-) de la bobine.

Cette dernière condition conserve la commutation du relais après le démarrage.

Si le moteur cale, lors d'un accident par exemple La pompe carburant et le système d'injection ne sont plus alimentés électriquement du fait de la perte de ces 2 conditions.

Il est donc normal que la pompe et les éléments d'injection ne fonctionne pas avec uniquement le contact "Neiman".

 

Il y a 2 modèles de relais tachymétriques montés suivant le millésime et ne sont pas interchangeables:

 

 

A - Avant 86 (avant n° de série 5 536 590):

 

C'est un relais double fonction car il assure aussi la fonction la protection surrégime en complément de l'alimentation électrique. La protection est effectuée par ouverture du relais, et donc coupure de l'injection, lorsque le régime moteur atteint 6600trs/min.

Il est placé dans un petit boitier sous la batterie. Il possède 7 broches mais la prise possède 8 bornes. Raison pour laquelle il est souvent appelé communément relais 8 bornes.

Relais tachymétrique 205GTi avant 1986
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

COMMANDE
Borne Repère Info Fil
7 7 Démarrage (Neiman) 46B
8 8 Allumage (Borne - bobine) 112A
SORTIES DE PUISSANCE
Borne Repère Éléments alimentés Fil
2 2    Pompe carburant 76
5 5

   Autres éléments d'injection

18

 

 

B - A partir de 86 (à partir de n° de série 5 536 590):

 

Le relais tachymétrique est remplacé par un modèle simple fonction et n'assure que la fonction alimentation électrique. La fonction limitation surrégime est assurée par le nouveau calculateur (réf. 0 280 000 340) à 6900trs/min. Il possède 7 broches, le faisceau électrique a donc été modifié mais sa prise contient 9 bornes. Il est déplacé dans la boite à gants après le numéro de série 7 900 000 (millésime 88, correspondant au passage phase II).

Relais tachymétrique Bosch nouveau modéle
COMMANDE
Borne Repère Info Fil
1 50 Démarrage (Neiman) 46B
4 1 Allumage (Borne - bobine) 112A
SORTIES DE PUISSANCE
Borne Repère Éléments alimentés Fil
8 87    Pompe carburant 76
5 87b

   Autres éléments d'injection

18

 

Relais tachymétrique Cartier et Bosch LE2-Jetronic
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est possible que le relais tachymétrique contacte lors de la mise sous tension. L’établissement des tensions sur la bobine provoque une impulsion en borne 4 du relais qui commute un bref instant:

La pompe tourne 1 seconde dans le cas d'un modèle de marque BOSCH.

 

Ce n'est pas un fonctionnement obligatoire mais dépends du relais monté.

 

Relais tachymétriques à partir de 86 (interchangeable)
BOSCH 0 280 230 006  CARTIER 02 474
     Contacte 1sec à la mise sous tension   Ne contacte pas
Relais Bosch 0 280 230 006
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

Relais Cartier 02 474
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

Atténuateur de bruit de pompe carburant au ralenti

 

 

En raison du montage d'une pompe type AMFG sur les moteurs X5J 180A, Peugeot proposait un kit de modification (réf. PR n°1499 36) pour atténuer son bruit au ralenti.

Atténuateur Bruit Pompe Carburant
Cliquer sur l'image pour agrandir

 

Le principe est de mesurer la dépression régnante dans le boitier papillon afin de commander un relais, et ainsi alimenter la pompe à essence via une résistance en série pour baisser sa vitesse au ralenti. Le débit est diminué, et donc le bruit. Ceci n'influence pas le fonctionnement du moteur en raison de la faible consommation carburant lors de cette phase.

 

Le système est inhibé lors de la mise en route du moteur afin de favoriser le gavage de la ligne d'alimentation carburant pendant le démarrage.

 

Il se fixe sur la traverse et se branche sur le faisceau du relais tachymétrique.

Cliquer pour agrandir
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Plus d'infos, voir Montage atténuateur pompe carburant moteur p9.10

 

 

 

Ralenti accéléré

 

Trois éléments permettent d’effectuer une augmentation du ralenti ponctuellement:

 

A - Tiroir d'Air Additionnel:

 

C'est un simple robinet d'air commandé par la température. Un élément chauffant interne permet d'anticiper sa fermeture. Son rôle est d'augmenter le ralenti a froid afin d'assurer la fonction starter. Le TAA fait partie intégrante du système d'injection. Plus d'infos sur la fonction starter, voir Starter automatique p2.8.

Le principe est de faire aspirer par le moteur, par l’intermédiaire du Tiroir d'Air Additionnel, d’avantage d'air en contournant le papillon. Le régime moteur va augmenter de la même façon qu'une ouverture de papillon mais en le gardant en position repos. Le contacteur papillon reste sur ralenti, malgré l'augmentation de régime, indiquant au calculateur que la pédale est toujours relâchée.

 

Malgré l’augmentation de régime, le mode ralenti est conservé par le calculateur autorisant l'augmentation d'enrichissement.

 

Le Tiroir d'Air Additionnel se présente comme un robinet thermique autorisant un passage d'air. Le conduit d'air du tiroir est obturé par un disque qui s'ouvre par l'action d'un bilame qui se déforme par l'augmentation de température.
Il est soumis à la température du moteur afin de s'assurer de la fermeture du passage d'air lorsque le moteur est chaud. Le passage d'air est ouvert lorsque le moteur est froid.

Fonctionnement du Tiroir d'Air Additionnem

Le bilame manœuvre le volet en ouverture. La fermeture est assurée par un ressort lorsque le bilame se réchauffe déplaçant ainsi la butée.

Action du bilame sur le Tiroir Additionnel d'Air

Le bilame est entouré d'une bobine chauffante afin d’accélérer la fermeture du conduit pour contrer l'inertie thermique. Il ne chauffe que lorsque le moteur est démarré.

Le tiroir est équipé d'un système de réglage pour modifier le débit d'air à froid. Le réglage s'effectue en desserrant l'écrou puis en jouant sur la position du diaphragme.

Plus d'infos sur la vis de réglage du TAA, voir Réglage TAA page 9.4.

 

Note: avant 1987, le tiroir était réchauffé par sa bobine chauffante dès que l'injection était en fonctionnement. La masse de la bobine chauffante a été déplacée en 87 afin d'inhiber le réchauffage du bilame lors du démarrage.

 

 


B - Solénoïde de boitier papillon:

 

Les 205 GTi/CTi avec l'option air conditionné possèdent, en complément du TAA lié à l'injection, un solénoïde d'augmentation du ralenti lorsque la climatisation est enclenchée. Il est situé sur le boitier papillon à coté de la vis de réglage ralenti. Il est commandé électriquement par la mise en route de la climatisation habitacle et est complètement distinct du système d'injection.

Note: la commande en ouverture de cette électrovanne est couplée aux ventilateurs de radiateur et commandée par le système de climatisation. A l'inverse le déclenchement des ventilateurs par surchauffe moteur ne commande pas une hausse de ralenti (diode en ligne).

 

L'action du solénoïde provoque une dérivation du conduit de réglage ralenti sans influencer la position du papillon.

Ralenti accéléré climatisation 205 GTi

Le boitier papillon spécifique aux modèles pour climatisation est facilement reconnaissable par le solénoïde placé sur sa partie haute.

Boitier Papillon 205GTi solenoide climatisation
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 


C - Commande mécanique de papillon:

 

Toujours en complément du TAA lié à l'injection, les 205 GTi/CTi disposant de l'option air conditionné à partir de 91 sont équipées d'une augmentation de ralenti automatique. Ce système est indépendant du fonctionnement de la climatisation puisque totalement mécanique.

 

Cliquer pour agrandir

 

 

Il se compose d'une prise de dépression, grâce à un T de dérivation, placé entre le régulateur carburant et la tubulure d'admission.

 

D'une vanne pneumatique soumise à cette dépression fixée sur le support débitmètre qui autorise le passage d'air à un seuil déterminé.

 

D'un actuateur de papillon commandé par la dépression autorisée par la vanne.

 

 

 

 

 

 

L'augmentation de dépression dans la tubulure d'admission entraîne une hausse de régime. L'action de l'actuateur est modérée du fait d'une plage courte de fonctionnement et ne peut plus augmenter le régime lors d'une d'accélération qui dépends uniquement du conducteur dans ce cas. Il n'y a donc pas de risque d'emballement de régime.

 

DÉTAILS DES ÉLÉMENTS
Té de dérivation dépression tubulure d'admisssion
Cliquer pour agrandir
Vanne pneumatique de commande actuateur papillon
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Actuateur papillon pour climatisation
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Réglage ralenti (réglage manuel)

 

 

Le but est d'augmenter le ralenti tout en gardant la pédale en position neutre afin que le papillon soit au repos. De cette manière, le contacteur de papillon reste contacté en position ralenti permettant au calculateur de rester en mode ralenti (augmentation de richesse).

 

Principe: Un conduit parallèle au papillon autorise simplement un passage d'air le contournant.
Le passage de l'air d'admission est augmenté autorisant une montée en puissance du moteur. La vis de réglage limite plus ou moins le passage de l'air dérivé.

Vis de réglage ralenti Le2-Jetronic

Note: A partir de 1986, le reniflard de vapeur d'huile sur les boitiers Solex est raccordé à cette dérivation d'air, mais en amont de la vis de réglage, ce qui n'influence pas le réglage. L'inconvénient est un encrassage du conduit de dérivation en cas de ralenti prolongé.

Description réglage ralenti 205 GTi

 

 

 

Réglage richesse (réglage manuel)

 
Selon le même principe que le réglage du ralenti par rapport au papillon, un passage d'air contourne le volet du débitmètre. Cette dérivation permet de tromper la mesure du débitmètre qui ne verra pas ce débit supplémentaire. Le calculateur adaptera l'ajout d'essence par rapport au débit mesuré sans tenir compte de ce surplus d'air.

La vis de réglage autorise plus ou moins le passage d'air dérivé et ne peut qu'appauvrir le mélange au même titre qu'une prise d'air moteur.

 

Le réglage n'influe la richesse que dans les bas régime. En haut régime, le conduit parallèle est négligeable par rapport au conduit principal. Dans ce cas, la richesse n'est que fonction du tarage ressort.
 

Vis Réglage Richesse LE2-Jetronic

 

 

 

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10 février 2015 2 10 /02 /février /2015 22:09

 

2.8-Fonction starter automatique

 

 

Le starter est une fonction qui permet d’assurer le bon fonctionnement du moteur lors d’un démarrage et pendant sa montée en température. Le fonctionnement du moteur est optimum à chaud car les réglages sont effectués à cette température normale de fonctionnement. A froid, il est nécessaire de modifier ses réglages temporairement.

Moteur froid, le mélange est appauvri du à l'essence qui se condense sur les parois du cylindre froid. Il est obligatoire d’enrichir le mélange afin de contrer ce phénomène

le mélange doit être enrichi.
Sur un carburateur, c’est le rôle du volet d’entrée d’air du carburateur qui enrichi le mélange par diminution du débit d’air rentrant.


En plus de cette condensation, le moteur est soumis à des frottements supplémentaires dus aux faibles jeux à froid et à une viscosité d'huile plus importante. Il est obligatoire d'augmenter le ralenti afin de contrer ce phénomène

le régime doit être augmenté.
Sur un carburateur, c’est le rôle de la tirette du starter qui par une biellette va déplacer la butée papillon.

 

 

 

 

Les fonctions Starter Automatique de l'Injection

 

Le système d’injection est capable automatiquement de gérer le fonctionnement du moteur à froid grâce à la combinaison de deux fonctions :

 

 

A - Enrichissement à froid:

Le sur-enrichissement est assuré par le mode post-démarrage du calculateur durant les 30 premières secondes permettant un meilleur démarrage.  Voir, Mode Poste-démarrage page 2.5

 

Puis la sonde de température moteur CTN assure ensuite le sur-enrichissement jusqu’à ce que le moteur ait atteints sa température normale de fonctionnement. Voir, Mode montée en température page 2.5
L'enrichissement à froid est obtenu en augmentant la durée d'ouverture des injecteurs, à l'inverse du carburateur qui freine la quantité d'air aspirée.

 

 

 

B- Ralenti accéléré:

L’augmentation de régime au ralenti est assurée par le Tiroir d’Air Additionnel qui contrôle cette fonction. Ce tiroir est un robinet thermostatique qui est soumis à la température du moteur. La bobine chauffante interne permet d'anticiper sa fermeture. Voir, Tiroir d'Air Additionnel page 2.5

 

Le ralenti accéléré est obtenu par une dérivation d'air du papillon en gardant la pédale en position repos à l'inverse du carburateur qui ouvre le papillon.

 

 

 

 

Éléments composants le Starter Automatique d'Injection

 

 

Ensemble Starter Automatique 205 GTi LE2-Jetronic

 

Fixation Tiroir Air Additionnel 205 GTi LE2-JEtronic

 

Note: Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91, voir : Localisation des composants d'injection page 9.1

 

 

 

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L'Injection BOSCH LE2-Jetronic

Vous trouverez ici tout sur l'injection BOSCH LE2-Jetronic et LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi.

 


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