9 février 2015 1 09 /02 /février /2015 22:10

 

2.9-Ce qu'il faut retenir

 

 

-Dosage  carburant :

Le dosage est le mélange Air / Carburant.

 

-Dosage Idéal :

Le dosage idéal est le mélange air / essence qui correspond à la meilleure combustion.

C'est le rapport stœchiométrique, 14,7g d'air pour 1g de carburant, soit Lambda =1 (dans ce cas, dosage carburant  = dosage idéal)

 

Richesse :

La richesse est le rapport Dosage carburant / Dosage idéal.

 

  • Pauvre :

Manque d'essence, Lambda >1 ( Dosage carburant > Dosage idéal )

  • Riche :

Trop d'essence, Lambda < 1 ( Dosage carburant < Dosage idéal )

 

-Boitier papillon : Permet de limiter le débit de l'air par action de la pédale d'accélérateur

 

-Contacteur papillon : Indique la charge du moteur grâce aux contacteurs de fin de course pour indiquer au calculateur d'enrichir.

  • pédale au ralenti : Charge ralenti (enrichissement modéré)
  • pédale intermédiaire : Charge partielle
  • pédale arrivant en fin de course : Pleine charge (fort enrichissement)

 

-Débitmètre : Indique au calculateur le débit d'air instantané. Assure le dosage de base (14,7/1) sans correction.

 

-Sonde de T° d'air interne au débitmètre : Image de la densité de l'air, convertie le débit d'air instantané en quantité d'air instantané.

 

-Générateur d'impulsion interne à l'allumeur : Informe le moment et la fréquence d'ouverture des injecteurs. C'est le signal de base pour le calculateur

 

-Module d'allumage : Amplificateur du générateur d'impulsion in terne à l'allumeur

 

-Relais tachymétrique : Éléments de sécurité.  Assure l'alimentation électrique de la pompe carburant et du système d'injection lorsqu'il y a rotation du moteur.

 

-Pompe à essence : Pressurise le carburant à une valeur supérieure au régulateur et assure un débit carburant minimum.

 

-Régulateur carburant : Régule la pression d'essence à la valeur nominale des injecteurs (pression constante entre entré et sortie injecteur).

 

-Injecteur : Robinet et diffuseur du carburant dans la tubulure d'admission. C'est le seul élément commandé par le calculateur.

 

-Calculateur : Commande la durée d'ouverture des injecteurs en fonction de la lecture du débitmètre, de la sonde de T° moteur et du contacteur papillon. Le signal d'allumage est le début de la chaine de calcul.

 

-Sonde de température moteur : Fonction starter. Permet d'enrichir le mélange lors de la monté en T° du moteur pour contrer la condensation du carburant sur les parois des cylindres. Résistance de type CTN lue par le calculateur.

 

-Tiroir d'air Additionnel : Fonction starter. Permet d'augmenter le ralenti à froid pour contrer la viscosité de l'huile tout en permettant de conserver le papillon en position ralenti. C'est un robinet de dérivation d'air du papillon d'admission.

 

 

Récapitulatif de l'élaboration de la commande d'ouverture injecteurs

 

  • Prise en compte par le calculateur du signal du générateur d'impulsion venant du module d'allumage (borne - bobine).
  • Impulsions transformées en impulsions carrées.
  • Signal divisé par 2 (sauf lors du mode démarrage).

déclenchement d'un cycle de calcul par tour de vilebrequin entrainant une ouverture des 4 injecteurs.

  • Élaboration de la richesse de base suivant le dosage parfait 1/14,7 ne tenant compte que du débitmètre.

signal de base sans correction correspondant au dosage charge partielle (durée minimal d'ouverture injecteur).

  • Prise en compte des paramètres de correction (densité air, état de charge, température moteur, tension de bord).
  • Rajout d'un temps d'ouverture injecteur au signal de base en fonction de ces paramètres précédents pris en compte.
  • Amplification du signal.
  • Commande des 4 injecteurs en ouverture en même temps.


Le débitmètre, avec le régime moteur, sont les 2 éléments essentiels au bon fonctionnement de l'injection. De leurs paramètres dépendent l'élaboration du dosage initial. Le taux final d'enrichissement n’est que le résultat de corrections de ce dosage initial.
En cas de défaut de fonctionnement majeur de l’injection, ces 2 éléments sont à vérifier en priorité
Vérification de l’allumage pour le régime moteur .
Vérification de la bonne rotation et de la propreté du volet sonde pour le débitmètre.

 

 

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Page 2.0 : Présentation de l'injection LE2-Jetronic
Page 2.1 : Commande d'accélérateur
Page 2.2 : Chaine de commande électrique
Page 2.3 : Chaine d'alimentation carburant
Page 2.4 : Finalité de la chaine de commande électrique et de la chaine d'alimentation carburant
Page 2.5 : Phases et mode de fonctionnement
Page 2.6 : Mise en forme du signal par le calculateur
Page 2.7 : Autres fonctions externes au calculateur 
Page 2.8 : Fonction Starter automatique 

 

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publishedBy DeThomasO
8 février 2015 7 08 /02 /février /2015 22:11

 

3.0-Présentation

 

 

A : Généralité
B : Valeurs max. de CO au contrôle technique
C: Particularités du marché allemand

 

 

 

A - Généralité

 

La première norme, Euro 1, est devenu obligatoire pour les véhicules immatriculés à partir du 1er janvier 1993 et coïncide avec la période de fabrication des dernières 205 GTi/CTi.
Son but est de limiter les émissions de polluants dégagés dans l'air par les gaz d'échappement ainsi que les vapeurs d'essence issues du réservoir.

Véhicules à moteur essence et GPL/GNM
Norme: Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
Mise en application (marché français) AM93 AM97 - - -
Oxydes d'azote (NOx) - - 150 80 60
Monoxyde de carbone (CO) 2720 2200 2200 1000 1000
Hydrocarbures (HC) - - 200 100 100
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM - - - - 68
HC + NOx 970 500 - - -
Particules (PM) - - - - 5
Particules(PN) - - - - -
Valeurs exprimées en mg/km (sauf PN en Nb/KM)

 

 

 

B - Valeurs Max de CO au contrôle technique

 

Les valeurs max de CO max, vérifiées lors du contrôle technique anti-pollution, ont évolué et son fonction de la date de mise en circulation du véhicule contrôlé:

Il est possible d'obtenir le coefficient d'air théorique des gaz d'échappement  suivant la mesure du taux de CO obtenue.

Sans catalyseur, voir tableau de correspondance p1.1

Ou en amont du catalyseur, voir tableau correspondance p3.3

Voiture Particulière VP
Date de 1ère mise en circulation Catégorie de dépollution
Du 01/10/1972 au 30/09/1986 Classique : CO max : 4.5%
Du 01/10/1986 au 31/12/1993 Classique : CO max : 3.5%
Du 01/01/1994 au 31/12/1995

Dépollué si équipé de l'équipement de dépollution (1) (2)

CO ralenti max : 0.5%

CO accéléré max : 0.3%

0.97<Lambda<1.03

Sinon

Classique CO max : 3.5%

Du 01/01/1996 au 01/07/2002

Dépollué (2)

CO ralenti max : 0.5%

CO accéléré max : 0.3%

0.97<Lambda<1.03

(sauf valeur spécifiée par le constructeur ou énergie)

A partir du 02/07/2002

Dépollué (2)

CO ralenti max : 0.3%

CO accéléré max : 0.2%

0.97<Lambda<1.03

(sauf valeur spécifiée par le constructeur ou énergie)

  • (1) En pratique, un équipement de dépollution comporte une injection électronique, une sonde oxygène Lambda et un catalyseur.

Les véhicules mis en circulation du 01/01/1994 au 31/12/1995, équipés d'une injection et d'un emplacement de sonde Lambda et/ou de catalyseur, seront considérés comme "dépollués" car ayant été dégradés par suppression du catalyseur et/ou de la sonde Lambda.

  • (2) Sauf cas particulier, avec fourniture d'un justificatif du constructeur ou de l'autorité administrative.

 

 

 

C - Particularités du marché allemand

 

Certains pays Européens, dont l'Allemagne, ont anticipé la norme Euro 1 en baissant la taxe sur les véhicules dépollués afin de favoriser le montage du système Pulsair sur le XU9JA (voir Gutmann GM2000A p3.5) ou d'un Catalyseur sur le XU5J1 et XU9JA (voir Gutmann US Tronic p3.5).

Le montage de ces deux systèmes n’étaient pas une obligation et ne dépendaient pas du constructeur. Le code mine reste donc inchangé. Il permettait une baisse de la taxe sur la cylindrée.

 

Exemples:

  • En 1996 : La taxe sur un XU5J représente 220D-Mark/an (110€/an). Le XU5J1 Pulsair permettait d'avoir une exonération d'impot pendant 3ans lors de son achat.
  • En 1998: La taxe était de 700D-Mark/an (350€/an) pour un XU5J ou XU5J1 non catalysé. L'ajout du catalyseur par le montage du US Tronic permettait de descendre cette taxe à 220D-Mark/an (110€/an).
  • En 2020: La taxe sur une 205GTi, non collection, équipée d'un XU9JA sans systeme de dépollution représente 481€/an. Les 205GTi équipées d'un catalyseur (XU9JAZ ou US Tronic) est de 300€/an contre, à titre de comparaison, 135€/an pour un véhicule Euro3/Euro4.

 

Ceci à favoriser la mise sur le marché de véhicules déjà pourvus d'un système anti-pollution, tels que les moteurs  XU5J1, XU9J1 et  XU9JAZ avant la norme Euro 1, soit bien avant 1993.

 

Voici les moteurs des 205GTi/CTi équipant les modèles allemands:

  • XU5J 180A jusqu'en octobre 1985 (non dépollué).
  • XU5J1 180Z à partir de novembre 1985.
  • XU9J1 à partir de mars 1986 (non dépollué).
  • XU9JA à partir de septembre 1986.
  • XU9JAZ à partir de juillet/aout 1988 (sur la GTi uniquement) .

 


 
 

 

 

 

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Page 3.1 : Pot catalytique
Page 3.2 : Sonde Lambda
Page 3.3 : L'injection LU2-Jetronic
Page 3.4 : Le système anti-pollution d'aspiration de vapeur d'essence réservoir
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7 février 2015 6 07 /02 /février /2015 22:12

 

3.1-Pot catalytique

 

 

A : Apparition des polluants
B : Rôle et fonctionnement du pot catalytique
C : Gain du pot catalytique
D : Inconvénients du pot catalytique

 

 

A - Apparition des polluants

 

Théoriquement, les moteurs sont censés brûler l'essence pour la transformer en:

  • Dioxyde de carbone : CO2
  • Azote : N2
  • Vapeur d'eau :H2O

Mais la combustion dans un cylindre n'est jamais parfaite, et ce, même si le mélange est pauvre, c'est à dire plus d'air qu'il n'en faut.
Plus la combustion est imparfaite, plus l'émission de polluant est importante.


L’émission de polluant est minimum lors le besoin théorique en air est identique au réel volume d'air aspiré. Soit Lambda=1, rapport stœchiométrique.

Pour rappel:  14,7g d'air pour 1g de carburant brûlé : dosage optimum.

 

Lambda Dosage Influence du coefficient Lambda
1 Idéal 14,7g d'air pour 1g de carburant
Émission minimum de polluant
<1 Riche 14,7g d'air mais carburant brulé>1g
Pollution au monoxyde de carbone (CO) et à l'hydrocarbure (HC)
>1 Pauvre 14,7g d'air mais carburant brulé<1g
Pollution à l'oxyde d'azote (NOx)


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

B - Rôle et fonctionnement du pot catalytique

 

L’emploi du pot catalytique permet de stopper ces 3 polluants :

  • Monoxyde de carbone : CO
  • Oxyde d'azote : NOx
  • Hydrocarbures imbrulés : HC (ou CH)
Role du Pot Catalytique

 

Pour les éliminer, le pot catalytique, à température atteinte (400°), provoque leur oxydation, ou leur réduction, avec l'oxygène encore présent dans les gaz par réaction chimique. Le catalyseur tient son nom de son principe de fonctionnement: la catalyse, phénomène qui favorise et accélère une réaction chimique.
Le pot catalytique est formé de très petits canaux en céramique pour la tenue à la chaleur disposés en nid d’abeille, à l’intérieur desquels se trouvent des particules microscopiques de métaux précieux : rhodium, platine et palladium.
La réaction chimique permet de recombiner les molécules d'azote, de carbone et d'oxygène, le catalyseur élimine presque la totalité des gaz toxiques. En fonctionnement normal, il en reste moins de 1%.

 

coupe pot

 

Nid d'abeille pot catalytique
Cliquer sur l'image pour agrandir

 

Nid d'abeille du catalytique.



catalyseur

Note: La prise de mesure des gaz d’échappement n'est présent que sur certains modèles 1.9 d'exportation.

 

 

 

 

 

 

C - Gain du pot catalytique

 

Le tableau ci dessous indique le niveau de polluants sans le catalyseur (courbes bleues) et avec (courbes rouges). Le gain théorique est très bon à condition d'avoir une richesse optimum.

 

 

polutionfonctionlambda
Note: Les valeurs de tension indiquées sur le schéma ci-dessus correspondent à la lecture d'une sonde bande étroite de type Zirconium à saut de tension (modèle monté sur 205 GTi).

Plus d'info sur la sonde Lambda bande étroite p3.2.

 

 

D - Inconvénients du pot catalytique

 

  • Les métaux précieux internes au catalyseur sont très sensibles aux hydrocarbures qui risqueraient de s’enflammer dans le pot, les détruisant. Il faut donc limiter la richesse du mélange tout en évitant un dosage pauvre qui augmenterait le taux d’oxyde d’azote (NOx).

 ➔ L’emploi d’une sonde Lambda est indispensable avec l’utilisation d’un catalyseur afin de contrôler et d’optimiser la richesse.

 

  • La conception même du catalyseur en nid d'abeille gène le passage des gaz d'échappement.

 ➔ Baisse de puissance moteur entraînant une surconsommation avec un risque de colmatage.

 

  • Le catalyseur interdit l’usage de carburant plombé (plomb destiné à remonter l'indice d'octane et contribuant à la lubrification des soupapes). La présence de chlore et le brome servant à évacuer les sels de plomb se déposent dans le catalyseur et l’empêche de fonctionner de manière irréversible.

 ➔ Les moteurs ont du être adapté par modification des sièges de soupapes ainsi qu'une diminution du taux de compression.

 

Toutes les culasses des moteurs XU possèdent des sièges de soupapes renforcés compatibles avec l'essence sans plomb.

 

 

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L'Injection BOSCH LE2-Jetronic

Vous trouverez ici tout sur l'injection BOSCH LE2-Jetronic et LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi.

 


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