4 février 2015 3 04 /02 /février /2015 22:19

 

Cette partie permet de voir les différents éléments du système en fonctionnement et ainsi mieux comprendre leur rôle.

 

Faisons un tour en 205 1.6GTi non-catalysée post 87 donc un moteur XU5JA équipé du LE2-JETRONIC.

Note : Injection post87 donc relais tachymétrique simple fonction. Protection surrégime assurée par le calculateur. La masse de la bobine chauffante du tiroir additionnel est placée sur la ligne d'excitation du démarreur.

TAA=Tiroir d'Air Additionel

 


Moteur froid et neimann sur "OFF"
-moteur froid=tiroir additionnel d'air est plein ouvert car froid
-neimann OFF->pas d'alimentation électrique
-pas d'alimentation électrique
----->bobine non alimentée=pas d'allumage possible (même si rotation moteur)
----->relais tachy non alimenté=pas de fonctionnement pompe carburant et injection non alimentée électriquement

Neimann enclenché sur position "CONTACT"
-etablissement des tensions
-la bobine et le module recoivent leur alimentation électrique
----->info régime passe de 0V à 12v sur le relais tachy (établissement des tensions). Le relais peut coller dans certains cas= la pompe carburant mets en pression le circuit 2sec (attention, ce n'est pas toujours valable)
-moteur toujours immobile->pas d'allumage

Action du neiman sur "DEMARRER"
-excitation démarreur----->rotation démarreur
-excitation démarreur=bobine TAA ne chauffe pas
-excitation demarreur----->relais tachy commandé=commutation
-relais tachy commuté->pompe carburant alimentée=pressurissation du circuit carburant (pression régulée sur la rampe)
-relais tachy commuté->système d'injection alimenté électriquement (injecteurs, débitmètre, TAA, contacteur reçoivent une tension de 12V)
-rotation moteur->signal généré par le générateur d'impulsion de l'allumeur
-signal générateur d'impulsion=fonctionnement de l'allumage
-fonctionnement de l’allumage---->compte-tours sautille
-calculateur en mode post-démarrage=fort enrichissement

Allumage+Essence= le moteur est démarré

Neiman remis sur position "CONTACT"
-plus d'excitation demarreur=demarreur ne tourne plus
-moteur démarré=allumage
----->relais tachy reste commuté car detection d'allumage
----->bobine TAA commence à chauffer
-TAA est toujours froid donc ouvert->ralenti accéléré
-calculateur toujours en mode post-démarrage=fort enrichissement

Moteur démarré+30sec
-le calculateur passe en mode montée de température->prise en compte de la valeur de température moteur grâce à la sonde CTN. Le mélange est toujours fortement enrichi mais tend à diminuer

Moteur démarré+90sec
-le moteur chauffe->le circuit d'eau chauffe
-sonde de température chauffe->calculateur diminue l'enrichissement
-le TAA se ferme->ralenti diminue

Moteur à température normal d’utilisation
-TAA fermé->ralenti normal
-sonde température moteur chaude=calculateur en mode normal d'enrichissement.
-sonde température moteur chaude=pas de retour possible en mode montée de température (même si redémarrage)

Pédale d'accélérateur toujours relâchée
-contacteur papillon indique pédale relachée=calculateur en mode ralenti
-calculateur en mode ralenti=léger enrichissement
-léger enrichissement->ralenti stable sans accoup (le rêve)

Le moteur est démarré et à temperature de fonctionnement.

La fonction ralenti est inhibée (TAA chaud donc fermé et pas de ralenti accéléré, sonde de T° CTN chaude donc enrichissement normal)

 

Légère action sur la pédale d'accélérateur
-contacteur papillon indique charge partielle->calculateur passe en mode charge partielle
-calculateur en mode charge partielle=richesse mélange optimum (14,7:1)
-TAA est entièrement chaud=plus de possibilité ralenti accéléré (même si redémarrage)
-augmentation du régime progressivement jusqu'à stabilisation
ca roule avec un mélange 14,7:1

Pédale accélérateur au maximum
-contacteur papillon indique pleine charge=calculateur passe en mode pleine charge
-calculateur en mode pleine charge=fort enrichissement du mélange
-le régime monte très vite en raison du fort enrichissement et de la quantité d'air non limité

On garde la pédale d'accélérateur en butée
-le régime continue de monter

régime moteur atteint 6800tr/min
-le moteur de par son inertie dépasse les 6800trs/min
-régime sup à 6800tr/min=calculateur passe en mode surrégime
-calculateur en mode surrégime->coupure injecteurs
-coupure injecteurs=plus de carburant
-plus de carburant->moteur se coupe
-moteur se coupe=régime chute

Régime moteur redescend à 6800tr/min
-calculateur ouvre de nouveau les injecteurs->retour fonctionnement normal de l'injection
(tant que que la pédale est appuyée à fond, le calculateur reste en mode pleine charge. Le régime moteur va osciller autour de 6800tr/min en coupant/ouvrant les injecteurs)

Pédale d'accélérateur en position repos
-contacteur papillon indique pédale relâchée
-régime moteur supérieur à 1600 trs/min+pédale relâchée=calculateur passe en mode décélération
-calculateur mode décélération->coupure injecteurs
(frein moteur augmenté+économie de carburant)
-coupure injecteurs->régime chute

régime passe sous les 1600trs/min
-ouverture des injecteurs
-contacteur indique pédale relâchée=calculateur passe en mode ralenti
-calculateur mode ralenti->léger enrichissement
-léger enrichissement=ralenti stabilisé sans à-coup

Neiman sur "OFF"
-alimentation electrique bobine coupée->coupure allumage
-alimentation électrique relais tachy coupé->coupure injection
-alimentation électrique relais tachy coupé->coupure pompe carburant
-régime chute

plus de rotation moteur
moteur coupé
-TAA chaud donc toujours fermé
-circuit d'eau chaud=sonde température moteur CTN chaude
si prochain démarrage: pas de ralenti accéléré ni de fort enrichissement au démarrage


voilà, on vient de faire un tour....

J'espère que cela a permis de mieux comprendre le rôle des différents éléments de l'injection.

 

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publishedBy DeThomasO - dans Simulation
3 février 2015 2 03 /02 /février /2015 22:33

 

5.0-Presentation

 

 

Vous trouverez dans cette section les renseignements nécessaires pour régler votre injection ainsi que des vérifications à effectuer pour contrôler certains éléments autres qu'électriques.

Pour les verifications électriques, consulter la section "MESURES ET VERIFICATIONS ELECTRIQUES"

Page 5.1 : Réglage des éléments du système injection.
Page 5.2 : Vérifications diverses du système d'injection (non électriques)

 

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publishedBy DeThomasO - dans réglages et vérifications
2 février 2015 1 02 /02 /février /2015 22:34

 

5.1-Réglage du systeme d'injection

 

 

Avant d'entreprendre le réglage de l'injection :
-remplacer le filtre à air, filtre à essence et bougies.
-nettoyer l'admission d'air. Particulièrement le débitmètre, le boitier papillon, le tiroir d'air additionnel et les conduits.
-contrôler les durites et conduits pour absence de prise d'air.
-s'assurer du bon état de charge de la batterie.
-s'assurer du bon réglage et fonctionnement de l'allumage.
-moteur à température normal de fonctionnement.
-lors d'un réglage moteur tournant, ne pas créer de charge électrique (ventilateur en fonctionnement, phare, autoradio....)
 

 

Voici l'ordre à suivre lors du réglage :

1 : Pré-réglage de la richesse

2 : Réglage cable d'accélérateur 

3 : Réglage du boitier papillon (réglage position initiale)

4 : Réglage du contacteur papillon

5 : Réglage du ralenti à chaud

6 : Réglage du ralenti à froid

7 : Controle de la richesse



1-Pré-réglage de la richesse
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre. Elle est quelque fois cachée par une protection en plastique.

Attention, le LU2-Jetronic comporte une sonde Lambda pour le controle de la richesse. Normalement la vis située sur le débitmetre ne doit pas etre déreglé. Vérifier le systeme avant de tenter un réglage par cette vis.

 

LE2-JETRONIC :

Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz d'échappement.
Toutefois un préréglage est possible. Si le système d'injection n'est pas défectueux et ne comporte pas de prise d'air, ce préréglage permet d'obtenir un taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.


Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.

 

Réglage :
-Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer).
-Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%. Ceci est un préréglage vous permettant de régler le reste de l'injection. Il devra ensuite affiné à l'aide d'un analyseur de gaz.
 reglagerichesse2.jpg

 

 

LU2-JETRONIC :

La présence du système catalyseur empêche un réglage de la richesse en raison de la présence d'un sonde Lambda.
Normalement, la sonde lambda corrige la valeur de richesse en mesurant les gaz d'échappement. Le réglage de la richesse par la vis de réglage du débitmetre ne doit être entrepris qu'après avoir vérifier le bon fonctionnement du système d'injection.


Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.


Réglage :
-mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
-vérifier la valeur de 6,8V +-1V
-agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.
 


2-Réglage câble d'accélérateur
Le réglage s'effectue en déplaçant une agrafe ce qui a pour effet de rallonger ou de raccourcir la gaine du cable d'accélérateur. Cette agrafe est placée sur un tube rainuré, lui même placé en bout de gaine au niveau du boitier papillon sous le collecteur d'admission.
Le retour en position repos/ralenti est assuré par le ressort de rappel(4) du boitier papillon.

 

Vérification avant réglage :
Le câble doit pouvoir coulisser librement dans sa gaine. Remplacer l'ensemble câble/gaine si le câble est pincé ou grippé.
Actionner plusieurs fois la pédale d'accélérateur et s'assurer qu'elle revient correctement en position repos/ralenti à chaque fois. Vérifier l'axe de pédale ou le boitier papillon en cas de mauvais retour en positon repos/ralenti.
Soulever la pédale d'accélérateur: elle doit avoir un très léger jeu (quelques millimètres).
Appuyer sur la pédale jusqu'en butée maxi et vérifier la mesure de la figure ci dessous:

 verifcable.jpg

 

Réglage :
-Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe(1) de manière à augmenter la longueur de gaine(2) jusqu’à obtenir un jeu minimum de la pédale d'accélérateur.
-Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe(1) de manière à raccourcir la gaine(2) jusqu'à obtenir un très léger jeu dans la pédale d'accélérateur.
-Refaire les vérifications et s'assurer de la pleine ouverture du papillon lorsque que la pédale est en butée maxi.
ReglageCableACC.jpg
 

 


3-Réglage du boitier papillon (réglage position initiale)
Le réglage du boitier papillon s'appuie sur la mesure du régime moteur. S'assurer que la richesse et le calage d'allumage soient correctement réglés avant d'entreprendre le réglage du boitier papillon.


Note : Le réglage du boitier papillon oblige d'effectuer ensuite le réglage du ralenti et du contacteur.


Vérification :
Le papillon doit bouger librement et ne pas avoir de point dur.
Vérifier le bon retour en position repos/ralenti.
Contrôler la bonne tension du ressort de rappel(4) en cas de non retour en position repos/ralenti.
Ce ressort doit avoir une force nécessaire pour ramener la pédale en position haute. Il n'a aucune influence sur le système d'injection.
Le reniflard a tendance à encrasser le conduit boitier papillon particulièrement la dérivation d'air ralenti. Il est préférable de le nettoyer avant réglage.


Réglage de la position initiale papillon :
.débrancher le tube signal de pression d'allumeur.
.visser totalement la vis(3) de ralenti (ne pas serrer mais simplement amener au contact) afin d'obturer la dérivation d'air ralenti.
-desserrer les vis du contacteur de boiter papillon pour le rendre libre.
-desserrer la vis(1) de butée de papillon
-visser la vis(1) de butée de papillon au contact du levier(2).
-visser la vis(1) de butée de papillon de 4 tours.
-s'assurer que le contact ralenti du contacteur soit enclenché afin que le calculateur corrige la richesse. (Il est possible de remplacer le contacteur par un shunt entre la borne 2 et 18 de la prise le temps du réglage)
-régler le ralenti à environ 650trs/min en agissant sur la vis(1) de butée de papillon.
-rebrancher le tube signal d'allumeur.
-effectuer le réglage contacteur et ralenti.
reglagepapillon.jpg 

 

Note : Une autre méthode consiste à brancher un pressiometre au niveau de la prise de pression de l'allumeur sur le boitier papillon.  Fermer le papillon jusqu'à avoir une depression inférieur à 65mbar. Ceci afin de s'assurer que la capsule de l'allumeur ne soit pas solicitée au ralenti.


4-Réglage contacteur de boitier papillon
Il est préférable de vérifier le réglage du boitier papillon avant de régler le contacteur.


Vérification :
Vérifier visuellement son état. Le réglage du contacteur valide son fonctionnement. 


Réglage :
-débrancher la prise électrique du contacteur.
-dévisser les vis de fixation du contacteur.
-placer une cale d'épaisseur de 0.30mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier de papillon(2)
-effectuer la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et tourner le contacteur afin d'obtenir 0 ohm
-serrer le contacteur dans cette position (0 ohm entre 2 et 18 )
-placer une cale d'épaisseur de 0,70mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier papillon(2)

reglagecontaceur.jpg

-effectuer la mesure (A) entre les contacts 2 et 18 et vérifier l'infini.
(reprendre le réglage si mesure incorrecte)
-effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier l'infini papillon au repos (remplacer le contacteur si mesure incorrecte).
-ouvrir en grand le papillon grâce à la pédale d'accélérateur
-effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier 0 ohm. (remplacer le contacteur si mauvaise mesure)

reglagecontacteur.jpg

 

 

 

 

 

 

 

A : Contact ralenti

B : Contact pleine Charge

 

 

 

 

 

 

 

 

5-Réglage du ralenti à chaud
Vérification :
Le moteur doit être à température normal de fonctionnement.
Pincer la durite du tiroir d'air additionnel afin de s'assurer que le conduit est fermé.


Réglage :
-agir sur la vis de réglage ralenti pour obtenir 950trs/min

(S'assurer lors de ce réglage qu'il n'y a pas de consommation électrique anormale : phares, ventilateurs, etc.).
-reglage-ralenti.jpg
 


6-Réglage du ralenti à froid
Le tiroir additionnel d'air possède un réglage permettant d'ajuster le débit d'air lorsqu'il est ouvert (froid). Le ralenti accéléré à froid se règle en modifiant la position de l'axe du volet obturateur.


Vérification :
Le moteur doit être complètement froid afin que le tiroir additionnel d'air soit ouvert. En pinçant une de ses durites, le régime chute confirmant sa bonne ouverture. Le ralenti accéléré doit être d'environ 1400trs/min.


Réglage :
-desserrer l'écrou et modifier la position de l’axe (vis). Resserrer l'écrou après réglage.
->pour augmenter le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le haut.
->pour diminuer le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le bas.
phototiroir.JPG
 

 

7-Controle de la richesse 

Le controle de la richesse se fait avec un analyseur de gaz.

 

Vérification :  

Contacteur papillon débranché pour forcer l'injection à fonctionner en mode dosage normal. Si les systemes d'injection et d'allumage sont en bonne santée, le ralenti doit etre correct.

Moteur chaud au ralenti, régler le taux de CO à environ1% à l'aide le vis sur le débitmetre. (Automatique sur LU2-Jetronic)

Contacteur papillon rebranché, le taux de CO doit rester sous 2%

 

Note :  La vis de débimetre n'influence la richesse qu'en bas régime. Dans les hauts régimes, la richesse est controlée par la tension du ressort du débitmetre.

 

 

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Page 5.0 : Sommaire de cette section.
Page 5.2 : Vérifications diverses du système d'injection (non électriques).

 

 

 

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