13 février 2015 5 13 /02 /février /2015 22:05

 

2.5-Phases et mode de fonctionnement

 

 

Pour assurer un fonctionnement correcte du moteur dans toutes les conditions, l'enrichissement doit être différent suivant les phases de fonctionnement.



-Quelles sont les phases de fonctionnement et comment le calculateur les détermine?
Plusieurs phases correspondant à des modes de correction dosage initial calculé.

-A-démarrage (position neiman)
-B-post démarrage (durée minimum pré-établie)
-C-monté en température (par rapport à la température moteur)
-D-ralenti (pédale détectée en butée mini)
-E-fonctionnement vitesse stabilisé (pas de butée pédale détectée)
-F-accélération (par conception du circuit d'air qui influence le débitmètre)
-G-pleine charge ou pédale à fond (pédale détectée en butée maxi)
-H-décélération (par rapport à la position pédale + régime moteur)
-I-surrégime (par rapport au régime moteur)


L’ECU change de mode en fonction des paramètres qu'il reçoit et du temps (seconde).

-A-Le mode démarrage : pendant le demarrage le calculateur double la frequence d'ouverture des injecteurs. L'info est donnée par la tension envoyée par le neiman en borne 4 du calculateur.
-B-Le mode post démarrage : intervient juste après le démarrage. La richesse est fortement augmentée durant 30sec et est prioritaire sur tout autre paramètre.
Cette petite courbe d'enrichissement à froid (a) n'existe pas sur le L-JETRONIC qui possède un injecteur départ à froid contrôlé par un thermo-contact temporisé.
Le LE2-JETRONIC a donc intégré cette fonction dans son calculateur représenté par la partie (a) de la courbe ci dessous (d'où la suppression de l'injecteur).
-C-Le mode montée en température : après la phase post-démarrage donc 30sec après la mise en route moteur. La richesse est corrigée en fonction de la température moteur représenté par la courbe (b). La température est donnée par la sonde température moteur CTN placée sur le boitier d'eau près du tiroir d'air additionnel sous l'allumeur.

Dans ces 2 modes, le mélange est fortement enrichi pour contrer les faibles jeux à froid et surtout l'essence qui condense sur les parois ce qui appauvri le mélange. Voir : starter automatique
CourbeEnrichissementFroid.jpg
Une fois la sonde température moteur à température normale de fonctionnement, le calculateur ne peut pas revenir sur ces 2 précédents modes.
Cette sonde n'est donc plus prise en compte sauf en cas de panne ou elle indiquerait à l'ECU un moteur froid et le mélange serait de nouveau enrichi de façon anormale.

Note : Une sonde débranchée correspond à un moteur tres froid, le moteur est noyée.

-D-Le mode ralenti : sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon en butée mini (donc pédale relâchée) associé à un régime moteur inférieur à 1600trs/min. Le mélange est légèrement sur-enrichi pour stabiliser le ralenti et éviter les à-coups de régime.
-E-Le mode charge partielle : fonctionnement basique de l'ECU donc toujours sélecté. On considère mode charge partielle lorsque le mode ralenti ou pleine charge n'est pas sélecté (le papillon n'est pas en butée donc pédale d’accélérateur en position intermédiaire). Le mélange est optimum: 14,7g d'air/1g de carburant. Seule la lecture du débitmètre est prise en compte. C’est le calcul d'enrichissement de base, il ne peut pas descendre en dessous de ce rapport 14,7:1 -> c’est la durée minimale d’ouverture d’injecteur.
-F-Le mode accélération : c'est le même mode que charge partielle. L’ECU reste en mode 14,7:1 mais la conception du circuit d'air va créer une pression ouvrant plus le débitmètre qu'il n'y a de passage d'air. De ce fait le calculateur est trompé et va penser qu'il y a plus d'air aspiré, il va donc envoyer plus d'essence augmentant l’enrichissement du mélange.
-G-Le mode pleine charge : sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon approcher la butée maxi (>75% d'ouverture). Le mélange est fortement enrichi.
-H-Le mode décélération : sélecté par l'ECU lorsqu'il détecte le papillon en butée mini (pédale relâchée) associé à un régime supérieur à 1600trs/min. Les injecteurs sont coupés pour économiser du carburant et gagner du frein moteur.
Ils s'ouvrent à nouveau lorsque le régime est inférieur à 1600trs. Le régime descend alors progressivement jusqu'au régime ralenti.
-I-Le mode surrégime : sélecté par l'ECU lorsqu'il voit un régime supérieur à un certain seuil-> Les injecteurs sont coupés.
A noter que cette fonction a été rajoutée au calculateur en 1986. Le relais tachymetrique double fonction assurait avant cette surveillance. L'avantage de cette évolution est que la coupure se fait seulement sur les injecteurs et non pas sur tout l'ensemble du système. (Pour plus d'information, voir : Sécurité d'alimentation électrique


Le mode charge partielle correspond au fonctionnement basique, celui ci ne prends en compte que la lecture du débitmètre. Tout les autres modes ne sont qu'une correction de ce mode charge partielle.
C'est le mode de fonctionnement normal du calculateur.




-Comment le calculateur mesure la température moteur?
Un boitier d'eau est placé sur la ligne d'alimentation d'eau du radiateur de chauffage. La sortie d'eau se trouve en amont du calorstat et est donc la valeur de température d'eau moteur la plus haute. Elle est considérée comme le reflet de la température moteur.
boitierd-eau.jpg

La sonde est placée sur ce boitier d'eau afin d'être plongée dans le liquide de refroidissement.
sondeCTNplongee.jpg

C'est une sonde type CTN.
Les CTN (Coefficient de Température Négatif, en anglais NTC, Negative Temperature Coefficient) sont des thermistances dont la résistance diminue de façon uniforme avec la température.

GraphesondeCTN.jpg

Cette sonde ne sert qu'à corriger le dosage de base initial afin d'augmenter la richesse lorsque le moteur est froid.

Note : Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91, voir : Localisation des composants des 205GTi


-Comment le calculateur détecte la butée papillon?

L'ECU ne peut connaître que 3 états de position pédale :
.Relâchée = fonctionnement ralenti
.Butée maxi ou proche = fonctionnement pleine charge
.Intermediaire = fonctionnement charge partielle

Les états ralenti et pleine charge sont connus grâce aux 2 contacteurs fixés sur le boîtier papillon et correspondent à ses butées basse et haute.
Ces contacteurs sont simplement des indicateurs de fin de course papillon.
contacteurpapillon.jpg


Lorsque le papillon est en position intermédiaire, le calculateur n'apporte pas de correction de charge à la richesse. On considère alors que le moteur est en fonctionnement charge partielle.

correctionpapillon.jpg



Principe :
Le contacteur de boitier papillon reçoit un 12V moteur tournant qu'il va distribuer au calculateur suivant sa position:
-pédale relâchée=butée basse du papillon=12V en borne 2 de l'ECU
->léger enrichissement (sauf si régime moteur>1600trs/min=coupure injecteur)
-pédale à fond ou proche=butée haute du papillon=12V en borne 3 de l'ECU
->fort enrichissement
-position intermédiaire=pédale position intermédiaire=pas de tension en borne 2 et 3 de l'ECU
->pas d'enrichissement
mesurecontacteur2.jpg

En pratique :
-La pédale est relâchée, le contacteur ralenti est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et enrichi légèrement le mélange :
ContacteurPedaleRelachée

-La pédale est en position intermédiaire, aucun contacteur n'est enclenché. Pas de tension distribué au calculateur, pas de correction de richesse :
ContacteurPartiel.JPG

-La pédale approche de la butée haute sans toutefois être au maxi. Le contacteur pleine charge est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 3 et enrichi fortement le mélange :
Contacteur3quartsOuvert

-La pédale est au maxi, le contacteur pleine charge est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 3 et enrichi fortement le mélange :
ContacteurPleineCharge.JPG

Le contacteur de boitier papillon en association avec le régime moteur ne sert au calculateur qu'à changer son mode de calcul afin d'apporter une correction au dosage de base initial.

 

 

 

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2.6-Autres fonctions internes au calculateur

 

 

Le calculateur est de type analogique.
A l'inverse de celui du Motronic qui possede une EPROM, il n'est pas programmable. Il ne fait qu'appliquer des coefficients au dosage initial grace à une chaine de calcul et n'a aucune influence sur le calage de l'allumage.

Nous l’avons vu, l’entrée de la chaine du calcul sont les impulsions de l'allumage pris sur la commande de la bobine.
Le calculateur reçoit ces impulsions sur sa borne 1.
Chaque impulsion est tout d'abord transformée en signal de forme carrée par le conformateur.
Puis la fréquence des impulsions est divisée par 2 grâce au diviseur de fréquence du calculateur afin de connaitre le régime réel du moteur. Chaque impulsion représente 1 tour de vilebrequin.
L'information obtenue représente la fréquence et le moment de déclenchement de l'ouverture injecteur.
Il y a donc 1 ouverture d'injecteur par tour de vilebrequin soit 2 ouvertures d'injecteur par tour d'arbre à came donc par cycle de moteur.
Note: Lors de la phase de demarrage, la frequence des impulsions n'est pas divisée par 2. La cadence d'ouverture des injecteurs est donc double par rapport au fonctionnement normal. 2ouvertures par tour, soit 4ouvertures d'injecteur par cycle.
Ce signal brut obtenu est exploité et transformé grâce à l'info de débit(massique) d'air aspiré venant du débitmètre. La durée de l'impulsion (durée d'ouverture d'injecteur) est établi afin d'obtenir une proportion air/essence de 14,7:1, le fameux rapport stœchiométrique représentant le dosage idéal lambda=1. C’est la valeur de richesse de base ne tenant compte que du débitmètre.
Elle correspond à la phase de fonctionnement du moteur le plus utilisé: charge partielle.

La richesse mélange ne pourra jamais (sauf prise d'air sauvage ou vis richesse débitmètre dévissée) être en dessous de ce seuil. C'est la durée minimum d'ouverture des injecteurs.
Note: le calcul de dosage est effectué sur 1 tour de vilebrequin donc 1/2 cycle. La référence temps étant la même entre la mesure du débit et l'ouverture de l'injecteur, la proportion est respecté sur 2 tours de vilebrequins soit 1 cycle malgré l'injection carburant en 2 fois.

La richesse 14,7:1 obtenue sert de référence aux autres modes de fonctionnement qui vont seulement lui apporter une correction suivant la détection de la phase d'utilisation moteur.

Cependant, l'ouverture de l'injecteur n'est pas immédiate car, comme tout système électromagnétique, il a un temps de réponse. Ce temps de réponse diminue la durée d'ouverture de l'injecteur ce qui appauvri le mélange.
Ce temps de réaction d'ouverture est directement lié à la tension électrique de sa commande donc de la tension du réseau électrique de la voiture.
En langage courant: Plus la tension électrique de commande est faible, plus l'injecteur mets du temps à s'ouvrir.
De ce fait, la durée d'ouverture de l'injecteur n'est jamais identique au signal électrique de commande.

Le calculateur prends donc en compte la tension électrique de bord pour corriger et augmenter le temps d'ouverture injecteur au même titre que les paramètres moteur.
La durée de l'impulsion est augmentée en fonction de la tension électrique de bord.

calcultempsd-injection.jpg

La valeur de tension est donc très importante bien que le calculateur la corrige, elle doit être correctement régulée. L’alimentation électrique des divers éléments d’injection est prise sur le même point pour garder la même référence de potentiel: point de jonction E2.
A l’identique, la référence de masse doit être la même: point de jonction E3
La commande des injecteurs doit être prise au même point pour ne pas qu’une résistance de ligne puisse entraîner un déséquilibre entre les cylindres: point de jonction E1

tensionelectrique

Ne jamais modifier l’architecture du faisceau électrique afin de conserver les mêmes références de potentiel.



-Mise en forme et correction du signal :
Voir tableau ci dessous.
.Ligne 1 : Position soupapes et déclenchement étincelles.
.Ligne 2 : Impulsions d'allumage.
.Ligne 3 : Les impulsions de l'allumage sont tout d'abord transformées en impulsions carrées par le conformateur d'impulsion (fonction interne calculateur).
.Ligne 4 : La fréquence est divisée par 2 par le diviseur de fréquence (fonction interne calculateur) afin de conserver 1 moment de déclenchement sur 2. De ce fait l'ouverture des injecteurs se fait toutes les 2 impulsions d'allumage. Cela détermine la durée et la fréquence d'un cycle de calcul.
.Ligne 5 : En fonction du paramètre débit d'air aspirée, le calculateur détermine un temps d'ouverture injecteur théorique par rapport à la richesse idéale. Ce temps de base d'injection correspond à la richesse minimum de fonctionnement du moteur (14,7:1). A aucun moment, la richesse ne peut être inférieure à ce calcul. Le réglage tension ressort débitmètre influence directement ce calcul de richesse minimum. Il est possible de diminuer ce temps d'ouverture en tendant le ressort mais le mélange serra appauvri -> une compensation est donc obligatoire pour augmenter la richesse. Ex: un potentiomètre à la place de la sonde de température CTN.
.Ligne 6 : Cette richesse théorique de base est corrigée en fonction des phases de la charge moteur, des températures. C'est une correction d'augmentation d'enrichissement sauf en mode décélération et surrégime ou les injecteurs sont coupés.
Ex: à froid -> enrichissement fortement augmenté, pied au plancher ->enrichissement augmenté, etc...
.Ligne 6bis : La richesse théorique demandée est augmentée pour compenser le temps de réponse d'ouverture de l'injecteur.
.Ligne 7 : L’étage final est chargé d'amplifier le signal de commande afin de contrôler en ouverture les injecteurs. Rappel : la durée d'ouverture de l'injecteur n'est pas identique à ce signal en raison de son temps de réponse.
calculsignal


-Dissipation de chaleur du transistor de puissance :
L'étage final du calculateur est chargé d'amplifier le signal de commande des injecteurs. Cette fonction est assurée par un transistor de puissance capable de délivrer un courant suffisant pour ouvrir les 4 injecteurs en même temps.
Le courant délivré par la borne 12 du calculateur vers les injecteurs est de 3Amperes ce qui oblige à dissiper la chaleur engendré par le passage du courant. Le transistor est donc placée sur un radiateur afin d'évacuer la chaleur.
La patte de fixation du transistor est directement reliée à sa sortie (le collecteur). De ce fait, la sortie du transistor donc la borne 12 du calculateur se trouve au même potentiel que le radiateur.
Afin d'améliorer l'évacuation de la chaleur, le radiateur est relié au couvercle du boitier calculateur. Une plaque de mica placée entre le radiateur et la patte métallique du calculateur permet d'isoler électriquement le radiateur du boitier.
Il est important de conserver la bonne isolation de ce radiateur.
Aux lecteurs de JSO : Ne pas retirer la plaque de mica. S'assurer que le radiateur n'est pas relié au châssis du boitier. La mise à la masse de ce radiateur reviendrait à mettre à la masse la borne 12 ce qui provoquerait une ouverture permanente des injecteurs.

trnasistordepuisance



-Récapitulatif calcul de la richesse :
-prise en compte des impulsions du signal d'allumage
-impulsions transformées en impulsion carré
-signal divisé par 2 pour connaitre le régime moteur
->déclenchement d'un cycle de calcul par tour de vilebrequin entrainant une ouverture injecteur.
-élaboration de la richesse de base suivant le dosage parfait 1/14,7 ne tenant compte que du débitmètre.
->signal de base sans correction correspondant au dosage charge partielle (durée minimal d'ouverture injecteur)
-prise en compte des paramètres de correction (état de charge, température moteur, tension de bord)
-correction du signal de base en fonction de ces paramètres
-amplification du signal
-commande injecteur

Le débitmètre avec le régime moteur sont les 2 éléments essentiels au bon fonctionnement de l'injection. De leurs paramètres dépendent l'élaboration du dosage initial. Le taux final d'enrichissement n’est que le résultat de corrections de ce dosage initial.
En cas de défaut de fonctionnement majeur de l’injection, ces 2 éléments sont à vérifier en priorité
-> Vérification de l’allumage pour le régime moteur .
-> Vérification de la bonne rotation et de la propreté du volet sonde pour le débitmètre.

 

 

 

 

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2.7-Autres fonctions externes au calculateur

 

 

-Ralenti accéléré :
Cette fonction d'augmentation de ralenti est assurée par le tiroir d'air additionnel. Son rôle est d'augmenter le ralenti a froid afin d'assurer la fonction starter. (Voir starter automatique)

Le principe est de faire aspirer par le moteur, par l’intermédiaire du tiroir additionnel, d’avantage d'air en contournant le papillon. Le régime moteur va augmenter de la même façon qu'une ouverture de papillon. Le contacteur papillon reste au repos malgré l'augmentation de ralenti indiquant au calculateur que la pédale est toujours relâchée. Le mode ralenti est conservé par le calculateur autorisant l'augmentation d'enrichissement.

ralentiaccél

A froid le ralenti est donc augmenté tout en gardant le calculateur en mode ralenti.

Le Tiroir d'Air Additionnel se présente comme un robinet thermique autorisant un passage d'air. Le conduit d'air du tiroir est obturé par un bilame qui se déforme en fonction de la température contrôlant ainsi le passage de l'air.
Il est soumis à la température du moteur afin de s'assurer de la fermeture du passage d'air lorsque le moteur est chaud. Le passage d'air est ouvert lorsque le moteur est froid.

 

TAA


Le bilame est entouré d'une bobine chauffante afin d’accélérer la fermeture du conduit pour contrer l'inertie thermique. Il ne chauffe que lorsque le moteur est démarré.
Note: avant 1987, le tiroir était réchauffé à partir du moment ou le moteur tournait. La masse de la bobine chauffante a été déplacée en 87 afin d'inhiber le réchauffage de bilame lors du démarrage.

Le tiroir est équipé d'un systeme de réglage pour modifier le débit d'air à froid. Le reglage s'effectue en desserant l'écrou puis en jouant sur la position du diaphragme.

Note : Les modèles climatisés possèdent, en complément du TAA, un solenoide d'augmentation du ralenti lorsque la climatisation est enclenchée. Il est situé sur le boitier papillon à coté de la vis de réglage ralenti.

 4itq--640x480-.jpg

-Sécurité d'alimentation électrique :
L'alimentation électrique de l'injection est assurée par le relais tachymetrique. Son rôle est de couper l'alimentation électrique de la pompe carburant et du système d'injection lors d'un accident. Le relais tachy permet l'alimentation electrique lorsqu'il y a rotation du moteur. En cas d'accident, le moteur cale -> la pompe carburant et le système d'injection ne sont plus alimentés électriquement.
Le systeme d'injection, pompe comprise, ne fonctionne pas avec uniquement le contact Neiman.

Il y a 2 modèles de relais tachymétrique :
-avant 86 : C'est un relais double fonction car il assure la fonction alimentation électrique et la protection surrégime. L'alimentation électrique de l'injection est coupée lorsque le régime moteur atteint 6600trs/min.
Il est placé dans un petit boitier sous la batterie. Il possède 7broches mais la prise possède 8bornes.
-86 et après : Le relais tachy est remplacé par un modèle simple fonction et n'assure que la fonction alimentation électrique. La fonction limitation surrégime est assurée par le calculateur à 6600trs en 86 puis 6900trs/min après 86. Il possède 7 broches, le faisceau électrique a donc été modifié mais sa prise contient 9 bornes. Il est déplacé dans la boite à gants après le numéro de série 7 900 000 (millésime 88, correspondant au passage phase II).

Dans les deux cas, il possède 2 sorties électriques de puissance distinctes :
-Borne 87 : alimentation pompe carburant (+sonde lambda pour LU2-JETRONIC)
-Borne 87b : alimentation injecteurs, bobine chauffante tiroir additionnel, débitmètre, contacteur boîtier papillon
Il a 2 commandes d'excitation:
-Borne 50 : excitation demarreur. Relais contacte lorsque 12V sur cette borne)
ou
-Borne 1 : signal de régime moteur pris sur la borne (-) de la bobine (meme signal que le compte-tours). Relais contacte lorsqu'il détecte des impulsions de l'allumage considerant que le moteur tourne.
La tension à ce point est 12VDC lorsque le systeme d'allumage est alimenté sans rotation du moteur (pas d'impulsions). Cette tension devient 12VAC à la rotation du moteur grace aux impulsions d'allumage.
relais.jpg

Note : Il est possible que le relais tachymétrique colle quelques secondes lors du contact. L'etablissement des tensions sur la bobine provoque une impulsion en borne 4 du relais qui commute un bref instant->la pompe tourne 2secondes.
Ce n'est pas un fonctionnement normal mais une coincidence. C'est donc aleatoire, ne pas se fier à ca.



-Réglage ralenti :
Le but est d'augmenter le ralenti tout en gardant la pédale en position neutre afin que le papillon soit au repos. De cette manière, le contacteur de papillon reste contacté en position ralenti permettant au calculateur de rester en mode ralenti (augmentation de richesse).

Principe : Un conduit parallèle au papillon autorise simplement un passage d'air le contournant.
Le passage de l'air d'admission est augmenté autorisant une montée en puissance du moteur. La vis de réglage limite plus ou moins le passage de l'air dérivé.ReglageRalentiDescriptif.jpg




-Réglage richesse :
Selon le même principe que le réglage du ralentie par rapport au papillon, un passage d'air contourne le débitmètre. Cette dérivation permet de tromper la mesure du débitmètre qui ne verra pas ce débit supplémentaire. Le calculateur adaptera l'ajout d'essence par rapport au débit mesuré sans tenir compte de ce surplus d'air.

La vis de réglage autorise plus ou moins le passage d'air dérivé et ne peut qu'appauvrir le mélange au même titre qu'une prise d'air moteur.

Le réglage n'influe la richesse que dans les bas régime. En haut régime, le conduit parallele est négligeable par raport au conduit principal. Dans ce cas, la richesse n'est que fonction du tarage ressort.
reglagerichesse.jpg

 

 

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