La pédale d’accélérateur actionne manuellement le papillon grâce à un câble. Ce papillon est placé dans le conduit d'air d'admission juste avant la tubulure d'admission régulant ainsi le débit d'air rentrant. Cet élément est appelé boitier papillon.
Le rôle du papillon est de limiter le débit d'air aspiré par le moteur limitant ainsi la puissance moteur.
Le retour au neutre du papillon est assuré par le ressort du boitier replaçant la pédale d'accélérateur en position haute.
L'emplacement du papillon, monté directement sur la tubulure d'admission et placé en amont du débitmètre, sécurise la commande de puissance. L'emballement moteur est impossible si le conduit d'air est ouvert à l'air libre.
On peut considérer que l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur autorise le passage de l'air et, de ce fait, autorise une montée en puissance du moteur.
La position du papillon d'air est le reflet de la puissance demandé mais elle n'est pas prise en compte dans la chaine de calcul.
La mesure principale est le débit de l'air réellement aspirée, et non pas celle de la position de ce papillon.
Cependant il y a 3 conditions de fonctionnement du moteur :
Ralenti
Normal (appelée charge partielle)
Forte accélération (appelée pleine charge)
Ces 3 états sont connus par le calculateur grâce au contacteur de boitier papillon afin d'effectuer une correction par augmentation de la richesse calculée.
Le système d'injection est basé sur la lecture du débit d'air réellement aspiré et fonction de l'état de charge du moteur donné par le boitier papillon.
Cette chaîne est purement électrique. Le calculateur (ECU) reçoit des paramètres électriques qu'il exploite afin de déterminer la quantité d'essence à injecter et ainsi commander les injecteurs en conséquence. Les injecteurs sont les seuls éléments que commande le calculateur LE2-Jetronic.
On considère fonctionnement "normal", une utilisation du moteur en régime stabilisé à une température normale: c'est le dosage idéal 14,7/1 (Lambda=1) qui correspond au calcul de la richesse de base. C'est un compromis entre puissance et consommation carburant. Ce coefficient doit être diminué pour enrichir et ainsi gagner de la puissance, mais au détriment de la consommation.
Le moteur ne travaille pas toujours dans les mêmes conditions et la demande de puissance est ponctuelle. Suivant les différentes phases d’utilisation et de fonctionnement, la richesse du mélange est donc augmentée afin d’optimiser le fonctionnement.
Le contrôle et l’adaptation de la richesse du mélange en fonction des conditions de travail du moteur est le point essentiel du fonctionnement du système LE2-JETRONIC.
Note: La phase d’accélération légère n'est pas un mode de fonctionnement du calculateur. Lors de ce type d'accélération, le mélange est enrichi de par la conception du conduit d'admission. A ne pas confondre avec le mode pleine charge qui lui est un mode calculateur correspondant au pied au plancher détecter par le contacteur de papillon.
On peut considérer que seul le contrôle des injecteurs, donc leur temps d'ouverture, influence le dosage carburant.
Temps d'ouverture injecteurs
Influence sur le dosage
1
Maximum
Très riche
2
Augmenté
Riche
3
Minimum
Riche si légère accélération (voir note précédente)
3
Minimum
Mélange de base (14,7g d'air pour 1g d'essence)
4
Pas d'ouverture
Coupure alimentation carburant
Note: Un mélange pauvre ne peut être que suite à un défaut (souvent une prise d'air par non mesurée par le débitmètre). Ce n'est pas un fonctionnement normal (hormis coupure des injecteurs en mode décélération).
Élaboration de la richesse de base
Le rapport Air / Carburant doit être précis pour optimiser la puissance du moteur sans pénaliser la consommation.
Le système d’injection va permettre, de par son principe d’adaptation rapide d'enrichissement, d’augmenter la puissance moteur uniquement au moment de la demande. La consommation carburant est ainsi diminuée et limitée en phase d’utilisation normale (fonctionnement basique). Cependant, l’enrichissement du mélange ne doit pas être influencé par la montée en régime et l’augmentation du débit d’air aspirée.
La fonction fondamentale du calculateur est de respecter la proportion entre :
Quantité d’air (paramètre lu)
Quantité d’essence (paramètre commandé)
L’alimentation finale d’essence se fait par les injecteurs qui sont commandés électriquement uniquement en ouverture.
Ils ont un débit constant et leur contrôle se fait uniquement sur leur durée de pulvérisation. Leur débit étant connu, la durée d'ouverture assure ainsi la quantité précise d'essence injectée. (Quantité=Débit(constant) x Temps ) ➔La quantité d'essence injecté est régulé par la durée d'ouverture injecteurs contrôlés par le calculateur.
Le débit d'air est contrôlé manuellement par la pédale d'accélérateur en ouvrant plus ou moins le papillon. C'est donc l'action du conducteur qui détermine indirectement le débit d'air aspiré.
Le calculateur n'a aucun contrôle sur ce paramètre, il ne fait que le lire afin de connaitre la quantité d’air aspirée par cycle. ➔Le débit d'air rentrant est régulé par le papillon contrôlé par le conducteur.
Tout le principe repose sur la lecture de la quantité d’air aspirée par cycle puis d’injecter dans ce même cycle la quantité d’essence adéquate.
La lecture de la quantité d’air se fait grâce au débitmètre qui donne à chaque instant le débit d’air instantané aspiré par le moteur.
➔le calculateur connait le débit d'air instantané grâce au débitmètre.
Attention, cette lecture est une variation de débit d'air instantané et non pas une quantité. Il faut donc convertir la mesure de débit d'air aspiré en quantité d'air aspirée afin de pouvoir établir une proportion entre la quantité d'air et la quantité d'essence. Un référentiel de temps est nécessaire. C'est le signal de régime moteur qui sert de référence temps permettant de connaitre les cycles. Il n'y a de possibilité de connaitre la quantité sans le paramètre temps. Rappel: Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec) ➔Le régime moteur est la référence temps, ce signal est le point de départ de la chaine de calcul.
-Conversion du débit d’air instantanée en quantité d’air par cycle :
Le débit d'air dans le débitmètre exerce une force sur le volet sonde du débitmètre. Cette force influence la position du volet. La section de passage de l’air étant connue, la position indique le débit volumique instantané. ➔débit volumique (m3/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre
La température mesurée de l'air permet de connaître sa densité. Ce coefficient de densité est appliqué au débit volumique instantané mesuré donnant ainsi un débit massique instantané. ➔débit massique (kg/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre+température d'air
Le régime moteur sert de base de calcul ce qui permet d'intégrer une référence de temps. Ce référentiel temps permet de convertir indirectement le débit d'air instantané en quantité d'air aspirée par cycle. ➔quantité d’air (kg), valeur par cycle tenant compte de la position du volet débitmètre+température d'air+régime moteur Rappel: Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec)
Le calculateur multiplie la quantité d'air mesurée par le coefficient d'enrichissement 1/14,7 afin d'obtenir la quantité d'essence idéale à injecter. (Le dosage idéal est de 14,7/1 appelé rapport stœchiométrique)
Cette valeur d'enrichissement sert de base et correspond à une utilisation basique du moteur : charge partielle (roulage en pallier, moteur à température normale).
Ce signal de base est ensuite corrigé (toujours en augmentation) en fonction des paramètres détectés.
Les paramètres reçus par le calculateur sont :
(a) : Régime moteur (signal commande de bobine d'allumage) pour établir la fréquence d'ouverture des injecteurs.
(b) : Débit d'air (signal débitmètre) pour établir la richesse de base.
(c) : Température d'air (signal débitmètre) pour établir la richesse de base.
(d) : Sonde de température moteur (signal sonde de température moteur CTN) pour corriger la richesse de base lors de la montée en température.
(e) : État de charge (signal contacteur papillon, 2 positions lues : butée mini et butée maxi) pour corriger la richesse de base.
Note: (b) et (c) sont liés car lus grâce au débitmètre
Avec ces paramètres, le calculateur :
(a) : Établi un signal brut à partir des impulsions d'allumage.
(b+c) : Effectue la chaine de calcul déterminant le dosage idéal de base.
(d) : Augmente la richesse lors de la montée en température.
(e) : Effectue la correction du coefficient d'enrichissement suivant son mode de travail.
Lecture des paramètres (a) (b) (c) composant la richesse de base
(a) l'info de régime est prise sur la borne (-) de la bobine d'allumage.
Le système d'injection se sert donc de l'allumage pour établir un signal de base qui est le reflet du régime moteur. Il est point d'entrée de la chaine de calcul.
L'allumeur, placé sur l'arbre à came, possède un générateur d'impulsions.
Ce générateur d'impulsion se compose d'un rotor comportant 4 branches (1 par cylindres) entraîné par l'arbre à came. Un bobinage détecte les variations d'entrefer au passage des branches. C'est un capteur inductif de type électromagnétique (ce n'est pas un capteur à effet hall).
Chaque passage d'une branche devant le capteur génère une impulsion. 4 impulsions sont crées par tour d'arbre à came soit 2 impulsions par tour de vilebrequin.
Ces impulsions sont véhiculées par un fil blindé afin d’éviter qu'elles ne soit parasité ce qui pourrait faire croire à des montées de régime.
Le signal est envoyé au module amplificateur pour le rendre exploitable.
Le rôle de ce module est d'élever le signal au même potentiel que la tension du réseau de bord. Le signal passe à 0V à chaque impulsion ce qui produit une différence de potentiel sur l'enroulement primaire de la bobine déclenchant ainsi une étincelle.
Par conséquent: Le passage d'une branche devant le capteur du générateur produit une impulsion amplifiée par le module d'allumage déclenchant une étincelle sur la bougie du cylindre concerné grâce à la DDP* produit sur l'enroulement primaire de la bobine.
DDP*: Différence De Potentiel
La borne (-) de la bobine est donc le point de référence temps du système d'injection. Il est le reflet du régime moteur. Chaque demi-tour de vilebrequin génère une impulsion. C'est le signal de base du calculateur. Toute la chaine de calcul repose sur ce signal référence temps permettant ainsi de convertir le débit d'air aspirée en quantité d'air aspirée lors d'un cycle de calcul.
Le signal d'allumage détermine 2 valeurs :
Moment de déclenchement du cycle de calcul
Fréquence du cycle de calcul
Nombre d'impulsions
Nombre de tour d'arbre à cames
Nombre de tour de vilebrequin
1
1/4 (0.25trs)
1/2 (0.5trs)
2
1/2 (0.5trs)
1
3
3/4 (0.75trs)
3/2 (1.5trs)
4
1
2
La fréquence des impulsions représente le double du régime moteur
L'info d'allumage est envoyée à la borne 1 de l'ECU en parallèle au compte tour qui affiche le signal d'allumage divisé par 2.
Note: Le signal est aussi reçu par le relais tachymétrique pour l'alimentation électrique du système d'injection.
Le signal du générateur est une impulsion de faible niveau de tension (environ 3.5VAC) ce qui le rend vulnérable aux parasites. La tresse du blindage doit obligatoirement être à la masse. Il est important que ce fil soit éloigner de la bobine et des fils HT.
Le fil véhiculant le signal, même après amplification, doit aussi être blindé pour éviter aussi les parasites.
Forme idéale du signal produit par le module d'allumage:
En réalité la forme du signal est très différente en raison du temps de charge et décharge de la bobine.
(b) Température et (c) Débit air d'admission :
(b) La température d'air et (c) le débit de l'air d’admission sont donnés par le débitmètre.
L’écoulement de l'air aspiré exerce une force sur le volet qui contre un ressort. Le tarage de ce ressort est donc important: éviter d'y toucher sauf dans le cadre d'un réglage de richesse à haut régime. Une sonde de température soumis au flux d'air mesure la température d'air d'admission.
A noter que le débitmètre dispose de 2 volets : 1 principal recevant la force de l'air et 1 d'amortissement solidaire du premier créant un volume d'air amortisseur. Ceci afin d’avoir une meilleure précision dans la lecture et aussi d’éviter les oscillations économisant les pistes du potentiomètre.
Le débitmètre doit être positionné à plat pour conserver l'axe de volets verticales et éviter ainsi l'influence du poids des volets sonde et compensation.
Ces volets sont couplés à un potentiomètre. Le débitmètre étant donc alimenté en 12V (principe du potentiomètre) envoie une tension électrique proportionnellement à la position du volet.
La valeur de température est connue grâce à la variation de résistance de la sonde température intégrée au débitmètre. Cette thermistance influence directement la valeur de tension fonction position volet envoyée à l'ECU. Le signal généré par le débitmètre est lue en bornes 7 et 8 de l'ECU.
La combinaison de ces 3 paramètres de base (a), (b) et (c) indique précisément au calculateur la masse d'air aspirée par cycle.
De ce fait, le fonctionnement général de l'injection repose principalement sur le bon état de la commande d'allumage et du débitmètre.
Commande des injecteurs
Il ne reste plus qu’à pulvériser la quantité d’essence via les injecteurs dans la tubulure d'admission en fonction de la mesure d'air aspiré.
Pour cela, le calculateur multiplie, dans un premier temps, la masse d'air calculée par le coefficient d'enrichissement 1/14,7 afin d'obtenir la quantité d'essence de base à injecter avant les corrections.
L'injecteur est un simple robinet commandé uniquement en ouverture lorsque soumis à une tension de 12V.
L'ouverture est assurée par la bobine de l'électro-aimant qui actionne l'aiguille lors du mouvement du noyau plongeur. Le ressort permet de replacer le noyau plongeur en position fermée, et donc l'aiguille sur son siège, lorsque l'électro-aimant n'est plus alimenté. La pression carburant appliquée à son entrée n'influe pas sur son ouverture.
Il est placé juste devant les soupapes d'admission, et pulvérise en entrée de culasse:
Vue des sorties d'injecteurs d'un XU9JA:
De cette manière, c'est le moteur qui aspire le mélange et non l'injecteur qui gave le cylindre
Avec ce principe, le moment d'ouverture de l'injecteur lors d'un cycle n'a pas d'importance ce qui autorise :
L'injection du carburant en plusieurs fois.
Une commande électrique commune pour tous les injecteurs.
La solution retenue est de les alimenter en 12V lorsque le moteur tourne grâce au relais tachymétrique. La commande commune se fait par la masse via un fil commun : borne 12 du calculateur. ➔La durée d'ouverture des injecteurs sont toutes identiques entre elles.
Nous l'avons vu, le système d'injection agit sur la durée d'ouverture des injecteurs pour contrôler la quantité d'essence injectée par le biais d'une commande électrique.
Cependant, pour que cela soit possible, il faut que la pression carburant appliquée aux injecteurs soit fixe afin d’avoir un débit constant. Rappel: Quantité(kg) = Débit (kg/sec) x Temps (sec)
Avec un débit constant, la quantité injectée est directement proportionnelle au temps d'ouverture des injecteurs.
De ce fait, il doit être soumis à une pression spécifique et stable à tout moment pour conserver le même débit. La quantité injectée sera alors uniquement proportionnelle à la durée de son excitation électrique.
Un injecteur grippé, ou encrassé, faussera la quantité demandée par le calculateur.
Exemples:
L'injecteur d'un XU5JA a un débit de 145cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
L'injecteur d'un XU9JA a un débit de 214cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
L’Injecteur d'un XU9J1 a un débit de 203cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 2,5bars
La régulation de pression carburant dépend de l'injecteur équipant le moteur.
Le calculateur est associé à un injecteur spécifique car le calcul de la durée d'ouverture intègre cette valeur de débit. En cas de changement d'injecteur, le dosage sera différent. Idem en cas de changement de régulateur de pression. Note: De par sa conception, l'injection LU2-Jetronic compense automatiquement, jusqu'à une certaine limite, une dérive du débit de l'injecteur ou de la régulation carburant en compensant par la durée d'ouverture des injecteurs pour rechercher la proportion idéale 14,7:1.
Le rôle de la chaîne d'alimentation en carburant est d'alimenter chaque injecteur à la même pression carburant régulée à une valeur précise.
Architecture du circuit carburant
Le système carburant est composé de:
Pompe à essence électrique
Filtre carburant
Rampe d'injection à pression régulée
4 injecteurs
Pompe carburant
Le circuit carburant est pressurisé par une pompe immergée dans le réservoir. Elle de type électrique à rouleaux, peu fragile, mais son moteur peut s'endommager si elle reste trop longtemps soumise à l'air libre.
Elle est alimentée électriquement par le relais tachymétrique, voir Autres fonctions externes au calculateur p2.7.
Sa lubrification est assurée par le carburant. Elle possède son propre filtre au niveau de sa crépine d'aspiration mais un filtre plus fin (10 microns) est placé en aval afin de préserver les injecteurs.
La pompe présentée ci-dessus est fixée dans un support avec crépine immergée dans le réservoir (modèles AMFG ou Bosch).
Repères
Désignation
1
Support et connexions de pompe
2
Pompe carburant
3
Crépine
Débit & Pression de la pompe carburant :
Les principales caractéristiques de la pompe sont Pression et Débit.
Le choix se fait par rapport à l'injecteur utilisé.
Pression: elle doit être supérieur à la valeur de tarage de l'injecteur.
Supérieur à 3bars, le régulateur de la rampe abaissant ensuite la pression à la valeur précise.
Débit: il doit être supérieur à la somme des débits instantanés des 4 injecteurs+débit retour du régulateur.
La pompe, étant commune à tout les moteurs de nos GTi, doit donc être capable d'alimenter l'injecteur ayant le plus gros débit.
Notamment ceux du XU9JA dont le débit est de 214cc/min sous 3 bars.
4 injecteurs x 214cm3/min= 856cm3/min soit 51l/h (214cm3 pour 15sec) + débit de retour réservoir.
Les premiers millésimes sont équipés d'une pompe assurant un débit de 130l/h sous une pression de 4,5bars (AMFG). Par la suite cette pompe est remplacée par un modèle plus silencieux assurant 75l/h sous 3,5bars (BOSCH). Toutefois un système d'atténuateur de bruit était proposé sur le modèle AMFG. Plus d'info, voir Autres fonctions externes au calculateur p2.7.
Ces deux pompes sont interchangeables car leurs caractéristiques sont supérieures aux injecteurs montés sur nos GTi mais il est nécessaire d'adapter la connexion au niveau du faisceau. Voir Remplacement pompe carburant p9.8.
Note: On peut remarquer que le débit est augmenter de 25l/h tout les 1/2bar de pression supplémentaire. Plus la pression de la pompe est importante, plus son débit doit être augmenté pour compenser le retour carburant vers le réservoir lors de la régulation de pression.
Filtre carburant
En complément de la crépine filtrante de la pompe dans le réservoir, la rampe d’injection est protégée par un second filtre, plus fin (10 microns), situé dans le logement moteur juste avant la rampe.
Coupe du filtre carburant:
Cliquer sur l'image pour l'agrandir
Rampe d'injection & régulateur
Le carburant est donc acheminé jusqu'à la rampe d'injection grâce à la pompe via le filtre pour y être régulé et distribué aux injecteurs.
La valeur de pression carburant est en accord avec les caractéristiques des injecteurs installés, donc stabilisée à une valeur fixe.
En plaçant les 4 injecteurs sur cette rampe, on s'assure ainsi qu'ils recevront la même pression. Cette pression est relative à la pression ambiante à laquelle les sorties d'injecteurs sont soumises. Dans ce cas précis, on considère que la pression ambiante se trouve dans la chambre dans laquelle ils pulvérisent, donc la tubulure d'admission.
Un régulateur, placé à ce niveau, est chargé d'assurer le contrôle de la pression carburant de la rampe.
Son rôle est de réguler la pression carburant à la valeur désirée par rapport à la pression régnant dans le collecteur d'admission.
Il est composé d'une membrane dont les 2 faces sont exposées :
à la pression carburant (à réguler) d'un coté.
à la force d'un ressort taré (valeur de pression désirée)+pression collecteur d'admission de l'autre coté.
Cliquer sur l'image pour l'agrandir
La pression du carburant acheminée par la rampe d'injection contre la force exercée par le ressort R jusqu'à équilibre. Ce tarage assure la valeur de pression désirée (3Bars).
La dépression D dans le collecteur aspire la membrane et abaisse la force du ressort, et donc de la pression.
On obtient ainsi est une pression différentielle et non pas absolue.
Éclaté d'un régulateur carburant de moteur XU injection Peugeot :
Cliquer sur l'image pour l'agrandir
Certaines personnes écrase le corps du régulateur afin augmenter la force du ressort. Ceci entraine une augmentation de pression et donc de richesse puisque l'injecteur pulvérisera plus de carburant que la normale.
Le carburant est renvoyé vers le réservoir tant que la Pression Carburant est supérieur à la force du ressort + pression de l'air jusqu'à obtenir l'égalité de pression. Note: sur un moteur atmosphérique (sans turbo), la pression régnante dans le collecteur est toujours négative. La Pression Carburant sera toujours inférieur à la force du ressort du régulateur.
Même en cas de panne, il est impossible que les injecteurs travaillent avec une pression d'essence différente. Tout risque de fonctionnement dissymétrique est écarté.
Valeurs de pression soumises au régulateur
Dépression régnante dans la tubulure d'admission
La pression carburant envoyée à l'injecteur est régulée par rapport à la pression régnante dans le collecteur d'admission.
Cependant la pression d'air dans les tubulures d'admission n'est pas stable. Elle est fonction de 3 paramètres:
Pression atmosphérique.
Aspiration du moteur.
Position du papillon.
La pression atmosphérique dépends des conditions météorologiques et de l'altitude. Cet élément doit être pris en compte pour assurer un bon fonctionnement du moteur dans des conditions d'utilisations changeantes.
De plus, le moteur cherche à monter en régime. La limitation de régime est assurer par le papillon ce qui engendre une dépression dans la tubulure d'admission car le moteur cherche à aspirer l'air sans y arriver. La dépression du collecteur d'admission est maximum en bas régime car le papillon est peu ouvert.
La dépression du collecteur d'admission est minimum en pleine charge car le papillon est grand ouvert.
Valeurs de dépression dans le collecteur d'admission
On peut considérer que la dépression dans le collecteur d'admission est de l'ordre de -0,35Bars au ralenti.
Elle augmente ensuite jusqu'à -0,65Bars vers 2000trs/min en raison du régime plus important mais de la faible ouverture papillon.
A partir de ce régime, la dépression descends doucement jusqu'à -0,1Bar (du au filtre à air, débitmètre, conduit d'admission forme de l'entrée d'air... etc.). Ceci en raison de la forte ouverture papillon mettant à l'air libre le conduit d'admission
La dépression est donc maximum à 2000trs/min en condition normale d'utilisation (hors fonctionnement frein moteur)
Branchement sur la tubulure
Régime : 960trs/min
Pression : -0,35bars
Régime : 1078trs/min
Pression : -0,51brs
Régime : 1693trs/min
Pression : -0,61bars
Régime : 2022trs/min
Pression : -0,65bars
Régime : 2225trs/min
Pression : -0,63bars
Régime : 2475trs/min
Pression : -0,61bars
Régulation carburant fonction charge moteur
Moteur, coupé, pompe en fonctionnement
La dépression est nulle. La régulation ne se fait que grâce au ressort taré car la membrane n'est pas soumis à une dépression. La pression obtenue au niveau de la rampe, donc des injecteurs, est celle du régulateur: 3bars.
Moteur en bas régime
La dépression collecteur est maximum. La pression au niveau de la rampe est: valeur Ressort+valeur Dépression= 3+(-0,6)=2,4bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,4bars.
Moteur en pleine charge, régime stabilisé :
La dépression collecteur est minimum. La pression au niveau de la rampe est: valeur Ressort+valeur Dépression=3+-(0,1)=2,9bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,9bars.
La durite de signal pression collecteur est donc importante pour assurer une bonne régulation carburant. En cas d'obturation, la pression de la rampe sera constamment à la valeur du régulateur: 3bars. Ce qui se traduit par une augmentation de la richesse à bas régime mais peu d'influence en fonctionnement pleine charge régime stabilisé.
La durite de retour carburant doit être libre. En cas d'obturation, la pression de la rampe sera celle de la pompe 4bars. la richesse sera augmenté dans tout les états de charge particulièrement dans les bas régime.
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N'hésitez pas à nous
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