3.3-L'injection LU2-Jetronic
En raison de la présence du catalyseur, une sonde dite Lambda a donc été rajoutée à l'injection LE2-Jetronic afin de le préserver.
L’injection LE2-Jetronic devient alors LU2-Jetronic.
A : Description de l'injection LU2-Jetronic
B : Influence de la correction Lambda sur le dosage
C : Inhibition de la correction Lambda
D : Points de mesure spécifiques au LU2-Jetronic
A - Description de l'injection LU2-Jetronic
Le principe de fonctionnement de base du LU2-Jetronic est le même que celui du LE2-Jetronic. Les périphériques (hormis la sonde Lambda rajoutée) sont similaires. Ces 2 systèmes fonctionnent à l'identique mais le calculateur LU2-Jetronic possède un étage de correction supplémentaire du dosage.
Cet étage de correction est chargé de mesurer en permanence, grâce à la sonde oxygène, le coefficient Lambda réel des gaz d’échappement, puis de corriger la richesse en fonction de la lecture faite. Cette correction n'est active qu'en charge partielle pour conserver la puissance moteur lors des autres états de charge.
En complément du montage du catalyseur, et donc de l'injection LU2-Jetronic, la norme EURO 1 impose un récupérateur des vapeurs d'essence du réservoir nécessitant une prise de pression supplémentaire au niveau du boitier papillon .
Voir le Système anti-pollution d'aspiration de vapeur d'essence p3.4.
Bien que physiquement identiques, beaucoup d'éléments constituant cette injection sont spécifiques:
- Calculateur
- Débitmètre
- Injecteurs
- Régulateur de pression d'essence
- Boitier papillon (commande de vanne du filtre canister)
- Coude en amont du débitmètre (aspiration canister)
| Repère | Désignation |
| 1 | Réservoir carburant |
| 2 | Pompe électrique carburant |
| 3 | Filtre à carburant |
| 4 | Rampe de distribution |
| 5 | Régulateur de pression carburant |
| 6 | Calculateur (ECU) |
| 7 | Injecteur |
| 9 | Vis de réglage ralenti |
| 10 | Contacteur de papillon |
| 11 | Boitier papillon |
| 12 | Débitmètre d'air |
| 13 | Relais tachymétrique |
| 14 | Sonde lambda (Uniquement sur LU2-Jetronic) |
| 15 | Sonde de température moteur (CTN) |
| 17 | Allumeur (Utilisation du signal de commande d'allumage) |
| 18 | Tiroir d'Air Additionnel (TAA) |
| 19 | Vis de réglage richesse ralenti |
| 20 | Batterie |
| 21 | Neiman |
B - Influence de la correction Lambda sur le dosage
Le rôle de la sonde Lambda est donc de mesurer la teneur en oxygène des gaz d'échappement.
Dans le cas du LU2-Jetronic des moteurs XU9JA1, il s'agit d'une sonde bande étroite au Zirconium. Elle est placée juste en entrée de catalyseur afin d'avoir une lecture réelle des gaz entrant dans le pot catalytique. Il n'y a pas de deuxième sonde (apparue le 01/01/2001) permettant de vérifier le bon fonctionnement du catalyseur.
Le choix s'est porté sur une sonde réchauffée puisque trop éloignée de la chambre de combustion.
/image%2F1485359%2F20210118%2Fob_1922d3_cata1.jpg) |
/image%2F1485359%2F20210118%2Fob_3d6d7d_cata2.jpg) |
/image%2F1485359%2F20210118%2Fob_4484c0_cata3.jpg) |
/image%2F1485359%2F20210118%2Fob_fb437b_cata4.jpg) |
| Note: la prise de gaz bouchonnée est utilisée sur les véhicule export afin de mesurer la teneur du CO en amont du catalyseur. Voir Prise de mesure des gaz d'échappement. | |||
Il est, de ce fait, important que sa bobine interne chauffante soit fonctionnelle car la mesure n'est fonctionnelle qu'à partir de 350°C.
/image%2F1485359%2F20210218%2Fob_d25274_sondelambdabosch-0-258-003-046.jpg) |
La présence de deux prises confirme que la sonde est réchauffée:
|
La valeur de tension mesurée mesurée aux bornes de la sonde Lambda est envoyée au calculateur (borne 20) par un fil blindé pour éviter l'influence des parasites.
L'étage de correction du calculateur modifie le temps d'ouverture des injecteurs, en fonction de la tension reçue, afin affiner la richesse pour se rapprocher du coefficient Lambda=1.
En pratique, lorsque le calculateur corrige le dosage, le dosage varie constamment autour de λ=1. Ceci du fait de l'emploi d'une sonde bande étroite instable.
| Taux de CO en amont du catalyseur (Voir prise de mesure) | |||
| Taux de CO | Lambda | AFR | Richesse |
| 7.0% | <0.80 | <12 | >1.25 |
| 5.2% | ~0.85 | ~12.5 | ~1.18 |
| 3.7% | ~0.90 | ~13.2 | ~1.11 |
| 2.3% | ~0.93 | ~13.8 | ~1.08 |
| 1.5% | ~0.97 | ~14.3 | ~1.03 |
| 1.1% | ~0.98 | ~14.4 | ~1.02 |
| 0.9% | ~1.0 | ~14.7 | ~1.0 |
| 0.6% | ~1.02 | ~15 | ~0.98 |
| 0.3% | ~1.03 | ~15.15 | ~0.97 |
| 0.28% | ~1.04 | ~15.3 | ~0.96 |
| 0.24% | 1.05 -1.25 | 15.4 -18 | 0.95 - 0.8 |
| - | >1.25 | >18 | <0.8 |
L'émission de polluant est alors minimum au moment de la correction, même avec un moteur mal réglé, puisque le calculateur va chercher en permanence à retrouver λ=1.
Le résultat est une consommation carburant limitée, mais associé à une légère baisse de puissance (amplifié par le filtre du catalyseur) en comparaison à un mélange légèrement enrichi. La consommation carburant n'est toutefois pas optimale afin de ne pas faire fonctionner le moteur avec un dosage trop pauvre.
C - Inhibition de la correction Lambda
La sonde Lambda n'est pas fonctionnelle lorsqu'elle n'a pas atteinte sa température de fonctionnement de 350°C minimum, le calculateur remplace son signal par une valeur fictive.
De plus, certaines phases de fonctionnement du moteur oblige un sur-enrichissement du mélange et donc d'abaisser le coefficient Lambda.
La régulation Lambda est donc désactivée:
- Pendant le démarrage.
- Tant que le moteur est en phase de réchauffage (mode starter).
- En phase d'accélération ou à pleine charge du moteur.
- En décélération moteur (coupure injection).
- Lorsque la sonde Lambda n'est pas à sa température normale de service.
D - Points de mesure spécifiques au LU2-Jetronic
Prise de tension de vérification
Le pot catalytique empêche de vérifier la richesse carburant en temps réel sortant de la chambre de combustion par mesure du CO. En effet, la mesure prise en sortie échappement serait trompée par la catalyse effectuée et ne serait pas le reflet de l'état de combustion.
A l'inverse des calculateurs numériques, tel que le Motronic, le calculateur LU2-Jetronic, étant analogique, ne possède pas de mémoire, ni de voyant diagnostic. Toutefois, il possède une sortie de vérification au niveau de la borne 22.
La tension mesurée à cette borne permet d'effectuer la vérification du bon fonctionnement du système d'injection. la valeur doit être 6.8V+-1 pour un réglage de richesse optimale.
La tension est:
- Tension élevée lorsque le calculateur cherche à enrichir.
- Tension basse lorsque le calculateur cherche à appauvrir.
Attention, le calculateur considère la valeur de richesse grâce à la sonde Lambda. Elle doit être en bon état de fonctionnement sinon la richesse sera corrigée par erreur pour viser Lambda=1.
/image%2F1485359%2F20201123%2Fob_743801_xu9j1.jpg)
Cette prise est utilisée pour vérifier la richesse uniquement au ralenti.
/image%2F1485359%2F20201103%2Fob_c2b285_prisem576.png)
En cas de mauvaise valeur de tension à cette borne, effectuer une recherche de panne avant de corriger le réglage par la vis de richesse.
Prise de mesure des gaz d'échappement
Sur certains modèles d'exportation (Suisses, Allemandes, etc. ), une prise de mesure des gaz d’échappement située en amont du catalyseur est accessible derrière l’emplacement batterie. Cela permet de vérifier l’efficacité du catalyseur par mesures comparatives amont/aval.
Elle peut être aussi utilisée pour vérifier le taux de teneur en CO rentrant dans le catalyseur et ainsi vérifier la fonctionnement optimum de l'injection. Voir valeurs théoriques.
retour page 3.2 aller page 3.4
Naviguer dans cette section:
Page 3.0 : Présentation
Page 3.1 : Pot catalytique
Page 3.2 : Sonde Lambda
Page 3.4 : Le système anti-pollution d'aspiration de vapeur d'essence réservoir
Page 3.5 : Les systèmes anti-pollution Pulsair & Gutmann
Page 3.6 : Particularités de l'injection Motronic du XU9JAZ
/image%2F1485359%2F20201208%2Fob_600e43_principecanister.png)
/image%2F1485359%2F20201208%2Fob_66ad1d_coudes.jpg)
/image%2F1485359%2F20201208%2Fob_147b20_canisterxu9jaz.jpg)
/image%2F1485359%2F20201020%2Fob_52a8b7_bosch0280142157-1.jpg)
/image%2F1485359%2F20210305%2Fob_03842f_collecteurpulsair.jpg)
/image%2F1485359%2F20210305%2Fob_7454e8_collecteurpulsair2.jpg)
/image%2F1485359%2F20210305%2Fob_693aa0_collecteurpulsair4.jpg)
/image%2F1485359%2F20210305%2Fob_6bb12d_collecteurpulsair3.jpg)
/image%2F1485359%2F20210918%2Fob_7e72ce_pulsairvue1.jpg)
/image%2F1485359%2F20210918%2Fob_414634_pulsairevue2.jpg)
/image%2F1485359%2F20200921%2Fob_634850_branchementpulsair.jpg)
/image%2F1485359%2F20201203%2Fob_d89a58_vannepulsair.jpg)
/image%2F1485359%2F20210918%2Fob_89e2b3_bleu.png){kind=small}
qui dirige le flux vers la culasse /image%2F1485359%2F20210918%2Fob_57e890_rouge.png){kind=small}
./image%2F1485359%2F20210918%2Fob_d3343e_branchementpulsair.png)
/image%2F1485359%2F20210917%2Fob_9287c7_culasepulsairzoom.jpg)
/image%2F1485359%2F20230622%2Fob_125e1f_etiqueteustronic.jpg)
N'hésitez pas à nous
/image%2F1485359%2F20230105%2Fob_d37d87_albummarinen.png)
/image%2F1485359%2F20230112%2Fob_e11201_logofacebook.png)
/image%2F1485359%2F20230112%2Fob_3fa285_logotube.png)