Ces systèmes sont rajoutés à l'injection LE2-Jetronic afin de limiter la taxe sur la pollution en vigueur dans certains pays (essentiellement Allemagne). Ils n'ont jamais été commercialisés en France.
-Rajout du Pulsair au LE2-Jetronicen chaine: le XU5J devient XU5J1 code moteur: 180Z.
Le principe est d'injecter de l'air frais dans le collecteur d'échappement afin de créer une "post combustion", et ainsi brûler les hydrocarbures et oxydes de carbone résiduels.
Le système Pulsair est monté de série, ce qui modifie le type mine, uniquement sur certains XU5J (devient XU5J1 180Z) destinés à l'exportation en raison des normes anti-pollution en vigueur (Allemagne, Suède, Suisse, autres...). C'est un complément au LE2-Jetronic et les périphéries de l'injection sont identiques à l'origine sauf le calculateur (0 280 000 333) qui est spécifique. Cependant, une vanne mécanique, fonctionnant par dépression, autorise l'admission de l'air provenant du filtre à air vers le collecteur d'échappement. L'air injecté est pris en amont du débitmètre, ce qui n'a pas d'influence sur la mesure du débit d'air d'admission.
Collecteur d'échappement avec vanne mécanique spécifique au système Pulsair et type moteur 180Z.
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Branchement du conduit d'air vers la vanne mécanique Pulsair (prise d'air entre le filtre à air et le débitmètre).
Le système est couplé à un retardateur d'avance placé entre le boitier papillon et la capsule d'allumeur abaissant la pollution à l'oxyde d'azote. L'allumeur (0 0237 009 062) est spécifique bien qu'il possède les mêmes courbes de correction d'avance que l'allumeur des XU5J.
Il n'y a pas de sonde Lambda, ni de sonde, spécifique au système Pulsair.
-Rajout du GM2000A au LE2-Jetronic hors chaine de production.
Le système anti-pollution GM2000A développé par Gutmann comprends le montage d'un contrôleur de retard à l'avance de l'allumage, fixé sur la traverse AV, abaissant la pollution à l'oxyde d'azote.
Il pouvait être monté sur XU9JA par le biais d'un kit qui comprenait aussi l'ajout du système Pulsair. Ou être monté seul sur le XU9J1 par le biais du kit Gutmann 120cv.
On le retrouve essentiellement en Allemagne sur les moteurs XU9JA en raison des taxes liées aux normes anti-pollution en vigueur dans ce pays.
Un autocollant spécifique au réglage de l'allumeur est apposé sur le débitmètre.
Cliquer sur l'image pour l'agrandirCliquer sur l'image pour l'agrandirCliquer sur l'image pour l'agrandir
ACHTUNG
Fahrzeug ist ausgerustet mit einem schadstoffreduziersatz.
Siehe geänderte motoreneinstellwerte
Einstellwert - ASU Daten
bei Betriebswarmen Motor
Leerlaufdrehzahl : 1000 U/min +- 50 U/min
Zündung: 3 ° +0° -2 ° bei 1000 U/min ohne Unterdrunck
CO-Gehalt: 0.4% +-1 mit Pulsair
ATTENTION
Le véhicule est équipé d'un kit de réduction de la pollution.
Voir les réglages du moteur modifiés
Définition des données ASU moteur chaud
Vitesse de ralenti: 1000 + - 50 tr / min
Allumage: 3 ° +0° -2 ° à 1000 tr / min sans dépression
Teneur en CO : 0.4% +-1 avec Pulsair
C - Système US Tronic (Gutmann)
-Rajout du US Tronic au LE2-Jetronic hors chaine de production.
Dans certains pays, un catalyseur, donc associé à une sonde Lambda, sont rajoutés à l'injection d'origine. Ce dispositif entraine, par conséquence, l'ajout d'un calculateur contrôlant la richesse.
Cet ensemble supplémentaire développé par Gutmann est le US Tronic 2000/10-01 pour le XU5J/1 et 2000/10-02 pour le XU9JA.
Son principe est de rajouter une correction Lambda à l'injection initiale optimisant le dosage carburant. Ceci permet ainsi le montage d'un catalyseur. On trouve ce montage essentiellement en Allemagne sur le XU5J1 et XU9JA en raison des taxes liées aux normes anti-pollution en vigueur dans ce pays.
Note: le moteur XU5JA n'a pas été commercialisé en Allemagne.
La sonde Lambda se trouve en amont du catalyseur
Le calculateur supplémentaire se trouve sur la traverse avant, coté gauche.
ACHTUNG
Fahrzeug ist ausgerustet mit einem schadstoffreduziersatz.
Siehe geänderte motoreneinstellwerte
Einstellwert - ASU-Daten
bei Betriebswarmen Motor und Kat
Leerlaufdrehzahl : 950+- 50U/min
Zündung 1.6: 8° +-2° bei 1000U/min
Zündung 1.9: 3° +-2° bei 1000U/min
Öltemperatur : 50-55°
CO-Gehalt nach Kat : <0.5
ATTENTION
Le véhicule est équipé d'un kit de réduction de la pollution.
Voir les réglages du moteur modifiés
Définition des données ASU moteur et Kat chauds
Vitesse de ralenti: 950 + - 50 tr / min
Allumage 1.6L: 8 ° + -2 ° à 1000 tr / min
Allumage 1.9L: 3 ° + -2 ° à 1000 tr / min
Température d'huile: 50-55 °
Teneur en CO selon Cat: <0.5
Le contrôle de la richesse se fait en trompant la valeur de la température moteur lue par le calculateur.
3.6-Particularités de l'injection Motronic du moteur XU9JAZ
Parallèlement à l'adaptation du LE2-Jetronic, devenant LU2-Jetronic, par l'ajout d'une sonde Lambda et d'un catalyseur, Peugeot a adopté l'injection BOSCH Motronic M1.3 sur les 205 GTi à partir de l'AM93 (pour la France) en accord avec les normes Euro 1. Ce moteur est apparu plus tôt dans certains pays anticipant la norme anti-pollution (Voir présentation p3.0).
Le moteur XU9JA des 205 GTi 130cv devient XU9JAZ avec le code DKZ, mais développant 122cv. Le type mine de cette 205GTi devient 20CDK2.
A - Présentation et principe de l'injection Motronic M1.3
L'injection Bosch Motronic M1.3 est une évolution du LE2 et LU2-Jetronic puisqu'elle possède la majorité de ses composants. Elle reste une injection multipoint car chaque cylindre possede son propre injecteur.
Sa caractéristique principale est qu'elle est équipée d'un calculateur de type numérique disposant d'une cartographie grâce à la la présence d'une EPROM. De plus, il offre la possibilité d'effectuer une lecture des codes défauts en mémoire ainsi qu'un test de commande de la vanne canister et des injecteurs.
Grace à la lecture des différents paramètres, le calculateur commande:
Le déclenchement de l'étincelle d'allumage
l'ouverture des injecteurs
l'ouverture de la vanne de purge canister.
L'allumeur classique du LE2-Jetronic est remplacé par une simple tête de distribution car la fonction du générateur d'impulsion est assurée par un capteur PMH.
Les corrections d'avance centrifuge et dépression sont effectuées par le calculateur.
Un témoin au tableau de bord indique un défaut majeur de l'injection. Ce même témoin peut être utilisé lors de la lecture des défauts enregistrés.
Note: l'actuateur de ralenti est utilisé lors de la mise en marche de la climatisation. L'électrovanne de canister n'est pas représentée.
Le calculateur Motronic analyse les informations suivantes:
Vitesse de rotation et position moteur : capteur PMH
Quantité d'air aspiré : volet de débitmètre
Température de l'air aspiré : sonde de température interne au débitmètre.
État de position du papillon: boitier contacteur de papillon (3 états).
Taux d’oxygène des gaz échappement : Sonde lambda
Il détermine alors le point d'allumage le plus avantageux et le débit d'injection optimal aux différents états de marche, ralenti, charge partielle, pleine charge, mise en action, retenue et variation de charge.
B - Caractéristiques et rôles des composants du Motronic M1.3
Source: Références issues du cahier d'atelier Peugeot XU9JAZ.
Bien que les références Bosch peuvent être différentes:
Les références Peugeot de la chaine d'alimentation carburant (pompe/filtre/régulateur/injecteurs) sont identique au LE2-Jetronic du XU9JA.
Note: les dernières XU9JAZ dispose d'une tubulure plastique ce qui entraine une rampe et un régulateur spécifiques mais la pression de régulation reste identique: 3bars.
Les références Peugeot des éléments de la fonction starter (sonde de température moteur CTN et Tiroir d'Air additionnel) sont identiques au LE2-Jetronic du XU9JA.
La référence Peugeot du contacteur de papillon est identique pour tous les moteurs XU injection.
Les sondes Lambda du Motronic (4fils) et LU2-Jetronic (3fils) ne sont pas interchangeables.
Associé à un volant moteur spécifique au Motronic, le capteur PMH indique au calculateur la position et la vitesse de rotation moteur.
Son rôle est comparable à celui du générateur d'impulsion interne de l'allumeur du LE2&LU2-Jetronic.
Le capteur PMH génère une impulsion vers le calculateur au passage d'une dent de volant moteur. Le volant moteur possède 60 positions de dents mais deux sont manquantes afin que le calculateur puisse connaitre la position du vilebrequin.
Il y a donc 58 impulsions par tour de vilebrequin.
Soit 116 impulsions par tour d'Arbre à Cames ce qui représente une valeur angulaire d'environ 3° par dent. Ce signal est l'entrée de la chaine de calcul.
Allumage
Réf. Ducelier: 2525709A - DTR4
(Élément spécifique au Motronic)
L'injection Motronic ne comporte par d'allumeur puisque le calculateur a la charge de déclencher l'étincelle en commandant directement un module d'allumage identique au LE2-Jetronic.
La cartographie du calculateur remplace les courbes d'avance centrifuge et dépression.
De ce fait, seule une tête de distribution équipe l'injection Motronic afin de diriger la Haute Tension vers la bonne bougie.
La tête est vissée avec des bornes de type SAE.
Débitmètre
Réf.: 0 280 202 202
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
Le débitmètre indique au calculateur:
la quantité d'air aspiré.
la température de l'air aspiré.
Les infos envoyées au calculateur sont similaires au LE2-Jetronic mais il n'offre pas la possibilité de régler la richesse au ralenti. Charge au calculateur d’assurer cette fonction par la lecture de la sonde Lambda.
A partir de ces deux valeurs, la calculateur peut établir une richesse de base.
Lé débitmètre est relié directement au calculateur.
Hormis un réglage de la tension ressort du volet, le débitmètre offre cependant un réglage par potentiomètre.
Rappel: A l'inverse, la richesse ralenti du LE2-Jetronic est établie par une dérivation d'air non mesurée.
Sonde Lambda
Réf. : 0 258 003 074
(Rôle identique au LU2-Jetronic).
La sonde Lambda indique le taux en oxygène des gaz d'échappement en amont du catalyseur.
Sa valeur envoyée directement au calculateur permet d'affiner la richesse élaborée à partir du débitmètre.
Sa position juste en avant du catalyseur oblige à la réchauffer pour permettre une mise en fonctionnement rapide (température mini de fonctionnement: 350°).
La sonde type LS 3074 possède 4 fils avec deux prises.
En cas de suppression de l'électrovanne, une résistance doit être placées afin de tromper le calculateur pour éviter la génération d'un code défaut.
Contacteur papillon
Réf. : 0 280 120 327
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
Le contacteur papillon indique au calculateur l'état de charge:
ralenti (pédale relâchée).
pleine charge (pédale en pleine accélération).
La lecture de ce paramètre permet au calculateur de couper l'injection de carburant en décélération ou d'enrichir au ralenti ou pleine charge.
Le câblage peut être différent suivant le millésime.
Sonde de température moteur CTN (Starter)
Réf.: 0 280 130 026
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
La sonde de température CTN indique au calculateur la température moteur pour la correction de richesse moteur froid. Elle permet au calculateur d'assurer la fonction starter enrichissement à froid.
Ses valeurs de résistance sont identiques à celle du LE2-JEtronic. Prendre soin de débrancher le contacteur papillon pour ne pas fausser la mesure.
Le câblage peut être différent suivant le millésime.
Tiroir d'Air Additionnel (Starter)
Réf. : 0 280 140 182
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
Le TAA assure la fonction ralenti accéléré moteur froid par dérivation de l'air d'admission en parallèle au boitier papillon. Il permet d’effectuer la fonction stater régime ralenti accéléré. Le calculateur n'a pas le contrôle sur ce robinet thermique. Tout comme le LE2-Jetronic, il est ouvert lorsque le moteur est froid et se ferme à chaud et dispose d'une bobine chauffante intégrée pour anticiper sa montée en température.
Pompe carburant
Réf. : 0 580 464 038
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
La pompe carburant assure le gavage de la ligne d'alimentation carburant à une pression supérieure à pression nominale des injecteurs.
Régulateur pression carburant
Réf: 0 280 160 258
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
Le régulateur abaisse la pression de la pompe carburant à 3bars au niveau de la rampe.
On retrouve sur les dernières versions de moteur XU9JAZ un modèle spécifique du fait d'une rampe d'injection en plastique.
Les moteurs équipés de cette rampe spécifique dispose aussi d'une tubulure d'admission également en plastique.
Injecteurs
Réf. : 0 280 150 762
(Rôle identique au LE2-Jetronic).
Couleur: jaune, débit/pression: 214cc/min sous 3bars, résistance: 16ohms.
Identiques à ceux du XU9JA, ils ne sont donc commandés par le calculateur qu'en ouverture.
La durée d'ouverture des injecteurs détermine directement le dosage carburant désiré. La commande se fait par groupe de deux. Le contrôle se fait par la masse venant du calculateur. Les autres bornes des injecteurs reçoivent un +12V venant du relais d'injection M783 tant que l'injection fonctionne.
C - Alimentation électrique
L'injection Motronic ne dispose pas de relais tachymétrique.
Son alimentation électrique est assurée par deux relais:
Relais M783 (vert): Alimentation du système d'injection.
Relais P744 (jaune): Alimentation, associé au relais M783, de la pompe carburant.
Le fil 27 reçoit la tension provenant du Neiman indiquant la demande de fonctionnement de l'injection.
Le calculateur commande le relais M783 (via le fil n°36) lorsqu'il détecte une rotation moteur pour alimenter le système d'injection en E2, et le relais P744 (via le fil n°3) pour la pompe carburant.
Le fil 37 permet de vérifier la bonne commutation du relais M783.
D - Test diagnostic
En cas de panne, le calculateur enregistre le défaut qu'il est possible de lire, puis d'effacer, après réparation ou pour confirmation.
Ces défauts sont classés en deux catégories:
Les défauts majeurs: Alerte par allumage du témoin au tableau de bord.
Les défauts mineurs: Pas d'alerte.
L'absence d'allumage du témoin pour les défauts mineurs mets en évidence le besoin de lire régulièrement la mémoire, et de l’effacer pour assurer une meilleure recherche de panne en cas de défauts majeurs.
La lecture de la mémoire du calculateur s'effectue en branchant un outillage sur la prise de test M720 (verte kaki) stockée derrière le filtre à essence.
Le boitier TAD 99 est conçu pour lire la mémoire du calculateur Motronic. Il porte la référence Peugeot 9797.55 et permet aussi d'effectuer les tests électriques de la vanne de canister et des injecteurs.
Ce boitier testeur affiche directement les codes défauts. Il dispose aussi d'une commande d'effacement mémoire.
Un outillage très simple de remplacement peut être créé consistant à brancher, sur le fil n°15 de la prise M720, un fil qu'il suffit de relier à la masse suivant les instructions de test. Il est préférable d'utiliser un interrupteur pour faciliter la manipulation. La lecture du code se fera grâce à l'allumage du voyant injection au tableau de bord.
Si le tableau de bord est démonté, ou ne dispose plus du témoin, il est possible de brancher un voyant en parallèle qui servira d'indicateur témoin.
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Exemple d'un outillage de création artisanale.
La prise Bosch se branche sur la prise M720 et la pince crocodile sur la masse.
L'outillage créé dispose d'une LED (facultatif) remplaçant le témoin indicateur.
La prise BOSCH, de type mâle à 2 broches, se connectant sur la prise M720, porte la référence 1 287 013 002 et se trouve facilement à l'achat. Il est tout à fait possible de la récupérer sur un vieux élément moteur (prise sonde Lambda par exemple).
Les différents codes chiffrés sont reflétés par le clignotement du témoin diagnostic au tableau de bord (repéré L33 sur les schémas). Une pause de 1.5 seconde est générée entre deux séries de clignotements.
Première série de clignotements du voyant: chiffre des dizaines.
Deuxième série de clignotements du voyant: chiffre des unités.
Procédure
Brancher le fil avec l’interrupteur.
Mettre le contact.
Fermer l’interrupteur pendant 3 secondes (témoin allumé).
A l'ouverture de interrupteur :
1ere série de clignotement : Témoin clignote 1 fois =1
Pause de 1.5 seconde.
2eme série de clignotements : témoin clignote 2 fois = 2
Cette série indique le code 12 : début de procédure de lecture mémoire.
Attendre l'allumage du témoin.
Fermer l’interrupteur pendant 3 secondes (témoin allumé).
A l'ouverture de interrupteur :
1ere série de clignotement : dizaine du code défaut.
Pause de 1.5 seconde
2eme série de clignotements : unité du code défaut.
Attendre l'allumage du témoin.
Fermer l’interrupteur pendant 3 secondes (témoin allumé).
Renouveler la procédure jusqu'à obtenir le code 11 indiquant la fin de lecture de la mémoire.
Signification des codes
Codes test diagnostic
Code défauts
Éléments défectueux
Contrôles
11
Fin de procédure de Test
N/A
12
Début de procédure de Test
N/A
13
Sonde de température d'air
Contrôler l'élément défectueux et son faisceau associé
14*
Thermistance injection
21*
Boitier contacteur ralenti
33*
Débitmètre
34
Electrovanne purge de canister (ou résistance simulation canister)
35
Boitier contacteur pleine charge
42*
Injecteurs
15*
Relais pompe carburant
Commande de la pompe
31
32
Fonction auto-adaptation régulation de richesse
Prise d'air à l'admission
Étanchéité échappement
51*
Contrôler le circuit électrique de la sonde Lambda
Faire un essai avec une sonde Lambda neuve
52*
Faire un essai avec un calculateur neuf
53
Tension batterie
Circuit de charge
22*
54*
Calculateur
Faire un essai avec un calculateur neuf
* : codes défauts majeurs (allumage du témoin injection).
Effacement de la mémoire
Effectuer la lecture de la mémoire jusqu'au code 11 (fin de procédure de lecture mémoire)
Fermer l’interrupteur pendant 10 secondes (témoin allumé) ➔ mémoire effacée.
E - Test de commande des éléments contrôlés par le calculateur
Bien que comportant peu d’intérêt, les tests électriques de la vanne canister et des injecteurs peuvent être effectués à l'aide du boitier TAD 99 ou avec l'outillage de remplacement.
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