31 janvier 2015 6 31 /01 /janvier /2015 12:00

 

6.1-Aide à l'utilisation du multimètre

 

 

Les mesures les plus couramment utilisées, dans le cadre d'une recherche de panne sur un véhicules, avec un multimètre sont:

  1. Tension (VAC)
  2. Tension (VDC)
  3. Intensité (A)
  4. Résistance (Ω)

 

En fonction du choix de la mesure à effectuer, le multimètre propose une sélection de plusieurs calibres dont le rôle est d'affiner la mesure.

Le principe de base est d'utiliser le calibre le plus élevé puis de le descendre lorsque la valeur lue est inférieure au prochain calibre afin de gagner en précision.

 

Il existe de nombreux modèles de multimètres mais les plus courants présentent souvent les mêmes branchements et calibres d'utilisation.

Présentation du multimètre

A : (1) Mesure d'une tension VAC
B : (2) Mesure d'une tension VDC
C : (3) Mesure d'intensité ADC
D : (4) Mesure d'une résistance Ω

 

 

 

 A - Mesure d'une tension VAC

 

La mesure d'une tension alternative (VAC) est rarement effectuée sur un véhicule automobile.

Elle n'indique pas la tension maximale mais la tension efficace.

Ce type d'alimentation électrique est plutôt utilisée dans un cadre domestique (maison, groupe électrogène, etc.).

 

Le multimètre en fonction Voltmètre doit être branché en parallèle.

Tension VAC Multimètre  Pointes de touche
Branchement fil noir COM Indifférent
Branchement fil rouge Borne VΩmA Indifférent
Calibre à utiliser
  • 600VAC* (unité de la valeur lue=VAC)
  • 200VAC* (unité de la valeur lue=VAC)

* Utiliser le calibre proposée le plus haut puis sélectionner le calibre inférieur si la valeur affichée

   est inférieur à ce dernier pour gagner en précision.

 

Cette mesure peut être effectuée sur le générateur d'impulsion de l'allumeur.

Mesure tension générateur d'impulsion d'allumage

 

 

 

Calibre: 200VAC

 

Valeur lue: 3.5VAC

Dans cas, le plus bas calibre étant 200VAC, la valeur manque de précision et est approximative.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 B - Mesure d'une tension VDC

 

A l'inverse du réseau domestique (VAC), la tension de bord d'une automobile est continue (VDC).

Elle indique la tension continue par rapport à un point de référence. Il est alors nécessaire de respecter le sens de branchement des cordons de mesures.

 

Le châssis de la voiture est normalement à la masse et représente la référence 0V. Sauf cas particulier, le fil noir (COM) doit être branché à la masse. Attention au véhicule anglais dont le châssis est parfois à 12V. L’élément électrique est alors alimentée par un 0V, soit -12V par rapport au référentiel masse châssis.

Exemple de branchement Voltmetre pour vérification tension batterie
Exemple de branchement Voltmetre pour vérification tension batterie

Le multimètre en fonction Voltmètre doit être branché en parallèle.

Tension VDC Multimètre  Pointes de touche
Branchement fil noir COM Masse ou 0V
Branchement fil rouge Borne VΩmA Tension mesurée
Calibre à utiliser
  • 600VDC* (unité de la valeur lue=VDC)
  • 200VDC* (unité de la valeur lue=VDC)
  • 20VDC* (unité de la valeur lue=VDC)
  • 2VDC* (unité de la valeur lue=VDC)
  • 200mDC (unité de la valeur lue=mVDC=0.001VDC)

* Utiliser le calibre proposée le plus haut puis sélectionner le calibre inférieur  si la valeur affichée

   est inférieure à ce dernier pour gagner en précision.

   En pratique, il n'est pas possible que la mesure soit supérieure à la tension de bord.

   Commencer par le calibre 20 sur une voiture.

 

Exemple de lecture d'une tension de batterie:

Calibre 600VDC

 

 

 

Calibre: 600VDC

 

Valeur lue: 13VDC

Le calibre est trop élevé pour avoir une mesure précise. La valeur est inférieure au calibre suivant (200VDC).

Il convient donc de descendre le calibre.

 

 

Calibre 200VDC

 

 

 

 

Calibre: 200VDC

 

Valeur lue: 12.6VDC

La mesure est plus précise mais la valeur est toujours inférieure au calibre suivant (20VDC). Elle peut être affinée en descendant le calibre.

 

Calibre 20VDC

 

 

 

 

Calibre: 20VDC

 

Valeur lue: 12.64VDC

La mesure est encore affinée et elle supérieure au calibre suivant (2VDC). On ne peut plus gagner en précision.

On peut considérer que la tension est de 12.64VDC.

 

 

 

 

 

 C - Mesure d'une intensité ADC

 

La mesure d'une intensité permet de trouver la consommation électrique d'un élément et ainsi calculer sa puissance (P=U x i) ou une surconsommation électrique du à un défaut de fonctionnement.

 

Sur une voiture, cette mesure est surtout employée pour trouver un courant de fuite (cas de décharge sans raison d'une batterie). Il peut être placé directement sur la batterie pour confirmer le courant de fuite, puis à la place d'un fusible pour trouver le circuit en défaut.

Exemple de branchement d'un Ampermetre sur une voiture
Exemple de branchement d'un Ampermetre sur une voiture pour detecter une fuite de courant

 

Le multimètre en fonction Ampèremètre doit être branché en série.

Intensité ADC Multimètre  Pointes de touche
Branchement fil noir COM Potentiel le plus bas.
Branchement fil rouge Borne 10ADC ou VΩmA Potentiel le plus haut.
Calibre à utiliser

 

-Branchement fil rouge sur borne 10ADC:

  • 10ADC* (unité de la valeur lue=ADC)

-Branchement fil rouge sur borne VΩmA:

  • 200mADC* (unité de la valeur lue=mADC = 0.001ADC)
  • 20mADC* (unité de la valeur lue=mADC = 0.001ADC)
  • 2mADC* (unité de la valeur lue=mADC = 0.001ADC)
  • 200µADC* (unité de la valeur lue=µVDC=0.001mADC)

* Utiliser le calibre proposée le plus haut puis sélectionner le calibre inférieur  si la valeur affichée

   est inférieure à ce dernier pour gagner en précision.

   En pratique, il est préférable de considérer la plus haute intensité pour limiter le risque

   de détériorer le multimètre, puis descendre le calibre.

 

Exemple de lecture de l'intensité d'une diode électroluminescente:

Calibre 10ADC

 

 

Calibre: 10ADC

Le fil rouge est branché sur la borne 10ADC.

 

Valeur lue: 0.01ADC

Le calibre est trop élevé pour avoir une mesure précise. La valeur est inférieure au calibre suivant (200mADC). La mesure peut donc être affinée en descendant le calibre.

 

Calibre 200mADC

 

 

 

 

Calibre: 200mADC

Le fil rouge est branché sur la borne VΩmA.

 

Valeur lue: 11.5mADC=0.0115ADC

La mesure est plus précise mais la valeur est toujours inférieure au calibre suivant (20mADC). Elle peut encore être affinée en descendant le calibre.

Calibre 20mADC

 

 

 

 

Calibre: 20mADC

Le fil rouge est branché sur la borne VΩmA.

 

Valeur lue: 11.34mADC=0.01134ADC

La mesure est encore affinée et elle supérieure au calibre suivant (2ADC). On ne peut plus gagner en précision.

On peut considérer que la courant est de 11.34mADC.

 

Calibre 2mADC

 

 

 

 

Calibre: 2mADC

Le fil rouge est branché sur la borne VΩmA.

 

En cas d'erreur dans le choix d'un calibre trop faible, le multimètre n'est pas capable d'afficher la mesure et indique: 1.

(L'inverse, en cas de calibre trop important, le multimètre affichera 0.00).

 

 

Attention, il y a un fort risque d'endommager le multimètre si une forte intensité est mesurée lorsque le fil rouge est branché sur la borne VΩmA.

 

 

 D - Mesure d'une résistance Ω

 

La résistance d'un élément électrique est son aptitude à s'opposer au passage du courant

La mesure peut être effectuée à condition d'isoler l’élément du circuit afin de ne pas prendre en compte d'éventuels autres conducteurs branchés en parallèle.

Cette méthode permet aussi de vérifier la bonne continuité d'un fil électrique de faisceau.

Exemple de branchement d'un ohmmètre
Exemple de branchement d'un ohmmètre

Le multimètre en fonction ohmmètre doit être branché en parallèle à l'élément contrôlé.

Résistance Ω Multimètre  Pointes de touche
Branchement fil noir COM Borne 1 de l'élément mesuré
Branchement fil rouge Borne VΩmA Borne 2 de l'élément mesuré
Calibre à utiliser
  • 2MΩ* (unité de la valeur lue=MΩ = 1 000 000Ω)
  • 200kΩ* (unité de la valeur lue=kΩ = 1000Ω)
  • 20kΩ* (unité de la valeur lue=kΩ = 1000Ω)
  • 2kΩ* (unité de la valeur lue=kΩ = 1000Ω)
  • 200Ω* (unité de la valeur lue=Ω)

* Si on connait l'ordre de grandeur de la résistance à mesurer, choisir le calibre juste au dessus de

  sa valeur théorique.

   Sinon utiliser le calibre proposée le plus haut puis sélectionner le calibre inférieur si la valeur

   affichée est inférieure à ce dernier pour gagner en précision.

 

Exemple de mesure de valeur d'une résistance de 821Ω (Gris-Rouge-Marron) :

Resistance 821 ohms

La tolérance de la valeur de résistance est de 5% (bague couleur or).

Sa valeur théorique est 821Ω +-41Ω soit : 780Ω à 862Ω

Plus d'infos sur les codes couleurs des résistances, voir Code couleur p8.4

 

Calibre 200kohms

 

 

Calibre: 2kΩ

 

Valeur lue: 0.802kΩ=802Ω

Le choix du calibre se fait en fonction de l'ordre de grandeur supposée de la valeur de résistance. Sinon utiliser le calibre le plus haut puis descendre pour affiner la valeur. 

 

 

 

 

 

Exemple de mesure de continuité d'un fil:

Mesure de continuité d'un fil

 

 

Calibre: 200Ω

 

Valeur lue: 0.6Ω

Dans le cadre d'une mesure de continuité, choisir le calibre le plus bas possible.

 

 

Mesure de continuité d'un fil Infini

 

 

 

 

 

Calibre: 2MΩ

 

Valeur lue: infini

Il y a coupure de continuité. Le calibre doit être placé sur la plus grande échelle (2M) pour vérifier que le fil est réellement coupé et ne correspond pas à une résistance de ligne.

 

 

 

 

 

Naviguer dans cette section:

 

Page 6.0 : Présentation
Page 6.2 : Schémas de principe d'injection
Page 6.3 : Vérifications électriques des différents composants de l'injection
Page 6.4 : Vérifications électrique des composants du système d'allumage avant 12/89
Page 6.5 : Vérifications électrique des composants du système d'allumage à partir de 12/89
Page 6.6 : Faisceaux électriques de l'injection

 

retourner au sommaire

publishedBy DeThomasO
30 janvier 2015 5 30 /01 /janvier /2015 22:50

 

6.2-Schémas de principe

 

Les schémas de principe ne tiennent pas compte des modèles spécifiques tels que d'exportation (normes en vigueur du pays).

 

A : Schéma de principe d'injection avant 86 - LE2-Jetronic
B : Schéma de principe d'injection 86 - LE2-Jetronic
C : Schéma de principe d'injection 87 à 92 - LE2-Jetronic
D : Schéma de principe d'injection après 92 - LU2-Jetronic
E : Schémas électriques d'injection

 

 

A - Schéma de principe d'injection avant 86 - LE2-Jetronic

 

Particularités:

La fonction limitation en régime est assurée par le relais tachymétrique à 6600trs/min. Ce relais assez volumineux possède 8 broches et est placé sous la batterie.

Schéma de principe injection LE2-Jetronic avant 1986
Cliquer pour agrandir
Repère Désignation
22 Bobine
86 Pompe carburant
119 Tiroir Air Additionnel
181 Calculateur
182 Débitmètre
183 Injecteurs
184 Contacteur boitier papillon
185 Sonde température moteur CTN
91B Relais tachymétrique double fonction (voir note 1)
Note 1: Alimentation électrique système d'injection / pompe et limitation de régime à 6600trs/min

 

 

 

B - Schéma de principe d'injection 86 - LE2-Jetronic

 

Particularités:

Nouveau relais tachymétrique. La numérotation de ses broches a changé modifiant son branchement. Le calculateur assure désormais la fonction limitation de régime (6900trs/min) à la place du relais tachymétrique.

Schéma de principe injection LE2-Jetronic 1986
Cliquer pour agrandir
Repère Désignation
H58 Calculateur
M313 Débitmètre
M60 Tiroir Air Additionnel
M574 Injecteurs
M251 Contacteur boitier papillon
M889 Sonde température moteur CTN
M50 Bobine d'allumage
H683 Pompe carburant
M744 Relais tachymétrique simple fonction (voir note 2)
Note 2: Alimentation électrique système d'injection / pompe carburant

 

 

 

C - Schéma de principe d'injection de 87 à 92 - LE2-Jetronic

 

Particularités:

Modification de la masse de la bobine chauffante du tiroir d'air afin de l’empêcher de chauffer lors du démarrage.

Schéma de principe injection 205 GTi 1987
Cliquer pour agrandir
Repère Désignation
M45 Batterie
M50 Bobine d'allumage
H58 Calculateur
H229 Neiman
M251 Contacteur boitier papillon
M280 Tiroir d'Air Additionnel
M300 Démarreur
M313 Débitmètre
M683 Pompe carburant
M889 Sonde température moteur CTN
M744 Relais tachymétrique simple fonction (voir note 3)
Note 3: Alimentation électrique système d'injection et pompe carburant

 

 

D - Schéma de principe d'injection après 92 - LU2-Jetronic

 

Particularités:

Le système s’appelle désormais LU2-Jetronic suite à l'adaptation de la norme EURO 1.
Les seules différences par rapport à la version précédente sont la présence de la sonde lambda et la prise de contrôle de richesse ralenti.

Schéma de principe injection 205 GTi LU2-Jetronic
Cliquer pour agrandir
Repère Désignation
M45 Batterie
M50 Bobine d'allumage
H58 Calculateur
H229 Neiman
M251 Contacteur boitier papillon
M280 Tiroir d'Air Additionnel
M300 Démarreur
M313 Débitmètre
M576 Prise de mesure pour réglage injection
M683 Pompe carburant
M889 Sonde température moteur CTN
M744 Relais tachymétrique simple fonction (voir note 4)
M848 Sonde Lambda, mesure oxygène
M948 Sonde Lambda, bobine chauffante
Note 4: Alimentation électrique système d'injection / pompe carburant.

 

 

 

E - Schémas électriques

 

Schémas électriques d'injection
1986 après 1986 et avant 12/89 à partir de 12/89
Schémas electrique injection 1985 205 GTi
Schéma électrique injection 205 GTi avant dec1989
2058 Gti Schéma allumage 1991

 

 

 

Naviguer dans cette section:

 

Page 6.0 : Présentation
Page 6.1 : Aide à l'utilisation du multimètre
Page 6.3 : Vérifications électriques des différents composants de l'injection
Page 6.4 : Vérifications électrique des composants du système d'allumage avant 12/89
Page 6.5 : Vérifications électrique des composants du système d'allumage à partir de 12/89
Page 6.6 : Faisceaux électriques de l'injection

 

retourner au sommaire

publishedBy DeThomasO
29 janvier 2015 4 29 /01 /janvier /2015 22:51

 

6.3-Vérifications électriques des composants du système d'injection

 

-Cette partie est consacrée uniquement à l'injection LE2&LU2-Jetronic-

 

Dans tous les cas, nettoyer les connectiques pour éliminer les résistances de contact dus à la corrosion avant d'entreprendre un dépannage.

 

Important: Ne pas utiliser d'ampoule pour vérifier les tensions ou masse. Ceci pouvant détériorer le calculateur par surintensité.
Ne jamais débrancher une prise ou cosse moteur tournant.

 

Comment lire les valeurs?

Voici les termes employés:
  • 12V moteur tournant signifie que cette tension n'est présente que si le moteur tourne de lui-même ou entraîné par le démarreur. On considère alors qu'il y a allumage.
A ne pas confondre avec:
  • 12V démarrage signifie que la tension est présente que lorsque la clé neiman est sur position démarrage (indifféremment du fonctionnement du moteur).
  • 12V contact signifie que la tension est présente que lorsque la clé neiman est sur position contact (indifféremment du fonctionnement moteur).
  • 12V permanent signifie qu'il y a toujours 12V (indifféremment du fonctionnement moteur et de la position clé neiman).

La tension peut être différente que 12V suivant les conditions de mesure:
  • environ 9V si le démarreur entraîne le moteur.
  • environ 12V si le moteur est statique.
  • environ 14V si le moteur est en fonctionnement.


Mesure à faire sur l’élément:

  • La mesure doit être faite sur l'élément en lui même.


Mesure à faire sur la prise de l’élément:

  • La mesure doit être faite sur la prise faisceau de l'élément.

 

 

Éléments composant le système d'injection à vérifier:

 

6.3.a-Vérification des signaux au calculateur

6.3.b-Vérification du relais tachymétrique

6.3.c-Vérification du débitmètre

6.3.d-Vérification sonde de température moteur dite CTN

6.3.e-Vérification contacteur boîtier papillon

6.3.f-Vérification injecteur

6.3.g-Vérification de la bobine chauffante du Tiroir d'Air Additionnel

6.3.h-Vérification pompe carburant

6.3.i-Vérification sonde lambda

 

 

Naviguer dans cette section:

 

Page 6.0 : Présentation
Page 6.1 : Aide à l'utilisation du multimètre
Page 6.2 : Schémas de principe d'injection
Page 6.4 : Vérifications électriques des composants du système d'allumage avant 12/89
Page 6.5 : Vérifications électriques des composants du système d'allumage à partir de 12/89
Page 6.6 : Faisceaux électriques injection

 

retourner au sommaire

publishedBy DeThomasO

L'Injection BOSCH LE2-Jetronic

Vous trouverez ici tout sur l'injection BOSCH LE2-Jetronic et LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi.

 


Webmaster  N'hésitez pas à nous
  contacter pour toutes
  infos complémentaires
  ou pour faire évoluer
  www.dethomaso.fr.

  Nous contacter


 

Les publicités sont volontairement supprimées pour vous faciliter la visite de ce site.

Vous en avez apprécié le contenu et vous avez envie de le soutenir?

Aidez-nous en faisant un don :

 


Rechercher Sur Ce Site

205 GTI "Spécial Raid"

205 GTi Pro Raids

On Line

Fabrication by Prép'Parts

Protection phare

Partenaires

Prép'Parts BATTEUX COMPETITION Euro4x4Parts Rétr'auto Sport RTA

Médias

Traducteur/Translator