1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 22:35

 

5.2-Vérifications diverses (non électriques)

 

 

 

A : Vérification de l'étanchéité de l'admission d'air

B : Vérification du circuit de ralenti accéléré (TAA)

C : Vérification de la pompe carburant

D : Vérification du régulateur de pression

E : Vérification injecteurs

F : Vérification de ressort de boitier papillon

G : Débitmètre

 

 

 

A - Vérification de l’étanchéité de l'admission d'air

 

La mesure de quantité d'air aspirée peut être perturbée par des prises d'air en aval du débitmètre appauvrissant le mélange. Il est important de vérifier l'étanchéité du conduit d'admission d'air.

 

Voici les points d'étanchéité à vérifier (liste non exhaustive) :

  • Jauge d'huile.
  • Bouchon d'huile.
  • Durites de reniflard (les 2 durites qui partent du bouchon d'huile).
  • Conduit de remplissage d'huile (tube plastique qui supporte le bouchon d'huile).
  • Boitier servofrein et sa durite jusqu'à la tubulure d'admission.
  • Bouchon sur la tubulure d'admission (fixation sert sur autres que 205GTi).
  • Conduit coudé de liaison débitmètre/boitier papillon.
  • Axe de boitier papillon.
  • Joint d'étanchéité boitier papillon/collecteur d'air.
  • Joints toriques injecteurs/tubulure d'admission.
  • Joint d’étanchéité tubulure d'admission/culasse.
  • Durites de tiroir additionnel d'air (il y en a 2).
  • Tube pression signal de régulateur carburant.
  • Tube pression signal d'allumage.
  • Capsule d'allumage et sa durite.
  • Joint torique de vis de réglage richesse.
  • Joint torique de vis de réglage ralenti.

 


B - Vérification du circuit de ralenti accéléré (TAA)

 

Pincer une des durites du tiroir d'air additionnel, le régime est influencé lorsque le moteur est froid:

Durite TAA Tiroir d'Air Additionnel 205 GTI XU essence
Cliquer pour agrandir

 

 

Température moteur Influence sur le ralenti
Froid Le ralenti chute jusqu'à caler
Chaud (après environ 2mn) Le ralenti ne doit pas varier

 

 

 

 

Branchement tiroir d'air aditionnel XU5JA

 

 

La durite entre le collecteur d'air et le tiroir additionnel a tendance à s'écraser limitant le débit du tiroir, ce qui réduit l'augmentation du ralenti accéléré à froid.

 

 

 

L'emplacement du tiroir en partie basse favorise l'encrassement par dépôt d'huile en provenance du reniflard. Effectuer un nettoyage en cas de problème de ralenti accéléré à froid.

 

 

 

 

 

 

En cas de souci, le fonctionnement du tiroir peut être vérifier en appliquant 12v aux bornes de sa bobine chauffante: Le tiroir additionnel d'air se ferme au bout de 2minutes.

 Cette vérification peut être faite avec le TAA déposé. Voir Vérification du TAA p9.4

 

 

Note: si le réglage du ralenti (à chaud) est effectué avec un tiroir additionnel d'air ne fermant pas correctement, le ralenti accéléré à froid sera trop bas.

 

 

C - Vérification de la pompe carburant

 

-ATTENTION-

Les vapeurs d'essence sont explosives.

Ne pas projeter d'essence sur les systèmes électriques et d'allumage.
A la fin des travaux, la vérification de l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire.

Aucune fuite de carburant n'est tolérée.

 

La pompe carburant est alimentée électriquement par le relais tachymétrique. Elle ne fonctionne que lorsque ce dernier contacte, c'est à dire seulement lorsqu'il y a rotation moteur.
Par conséquence, la pompe carburant fonctionne uniquement si le démarreur est alimenté ou s'il y a fonctionnement de l'allumage.
La pompe ne fonctionne pas avec le contact seul.

 

 

Mise en fonctionnement de la pompe

 

Il y a plusieurs possibilités pour faire fonctionner la pompe, en voici quelques une très simples:

  • Débrancher la sortie HT bobine pour éviter un démarrage moteur.
  • Actionner le démarreur (il est possible de débrancher l'excitation démarreur pour éviter la rotation du moteur).
  • Vérifier que la pompe carburant fonctionne.

 

ou

  • Déposer le fusible F14.
  • Placer un fil entre les bornes 2 (30) et 8 (87) de la prise du relais tachy (relais débranché).
  • Remettre le fusible F14 (attention aux étincelles).
  • Vérifier que la pompe carburant fonctionne.

ou

  • Placer un interrupteur entre les bornes 2 (30) et 8 (87) de la prise à la place du relais tachy.
Shunt relais tachymétrique Bosch

En cas de défaut d'alimentation électrique de la pompe, voir, Vérification pompe carburant p6.3

 

 

Vérification pression de la pompe

 

Cet essai nécessite d'adapter un pressiomètre afin de vérifier la pression de la pompe. Toutefois, il ne permet pas de vérifier son débit.

 

  • Placer un pressiomètre en bout de durite d'arrivé carburant (à la place de la rampe).
  • Faire tourner la pompe en l'alimentant électriquement (éviter de faire tourner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).
Pression pompe carburant LE2-jetronic XU Peugeot
  • Vérifier la bonne valeur de pression suivant le modèle de pompe équipant l'injection: (Moteur coupé)
Version Marque
Pression
1ere version AMFG 4,5bars
2eme version BOSCH 3,5bars

Cet essai ne permet pas de vérifier si la pompe délivre un débit suffisant.

 

Si la pression trop basse, il est possible que le clapet anti retour de la pompe soit défectueux. Placer un clapet sur la ligne et vérifier de nouveau la pression. Si toujours trop basse, remplacer la pompe ou contrôler la tension d'alimentation électrique.
 

 

Vérification débit de la pompe

 

Cet essai ne nécessite pas de pressiomètre.

il suffit de brancher une durite en sortie de régulateur de rampe à la place du retour réservoir. Les injecteurs sont débranchés pour les confirmer fermés.
La durite doit être placée dans un récipient puis faire fonctionner la pompe.
On peut considérer que la pression est suffisante si le récipient se remplie car le régulateur s'ouvre. La pression est donc supérieur au seuil de régulation de rampe donc supérieur à 3bars.
La quantité alors recueillie dans le récipient permet de connaitre le débit de la pompe.

 

  • Débrancher la durite retour carburant au niveau du régulateur.
  • Placer cette durite dans un bocal.
  • Débrancher les injecteurs pour les confirmer fermés.
  • Faire tourner la pompe 15sec en l'alimentant électriquement (éviter de faire tourner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).
Vérification débit de pompe carburant L2E-Jetronic XU9JA
  • vérifier la quantité débitée:
Version Marque Volume recueilli
pour 10sec pour 15sec pour 20sec
1ere version AMFG 360cm3 540cm3 (1/2litre) 720cm3
2eme version BOSCH 206cm3 310cm3(1/3litre) 413cm3

Cet essai permet aussi de vérifier que la pompe délivre une pression supérieur au seuil de régulation de rampe car le régulateur carburant s'ouvre.

 

La vérification n'est pas significative si l'essai est effectué en plaçant la durite d'alimentation dans une bouteille car la tenue en pression de la pompe ne sera pas vérifiée. Privilégier une mesure au niveau de la sortie de régulateur.

Vérificaton débit pompe à essence

 

Si le débit est trop faible :

  • Vérifier que le filtre carburant ne soit pas colmaté.
  • Vérifier que la durite d'alimentation ne soit pas pincée.
  • Vérifier le régulateur carburant.
  • Vérifier la tension électrique d'alimentation de la pompe.
  • Remplacer la pompe.

 


D - Vérification du régulateur de pression

 

-ATTENTION-

Les vapeurs d'essence sont explosives.

Ne pas projeter d'essence sur les systèmes électriques et d'allumage.
A la fin des travaux, la vérification de l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire.

Aucune fuite de carburant n'est tolérée.

 

Le principe est de mesurer la pression régulée du circuit carburant en fonctionnement.

 

  • Placer un Té de dérivation sur la durite d'alimentation carburant de la rampe.
  • Monter un pressiomètre sur la dérivation du Té.
  • Débrancher le tube de pression signal venant du collecteur d'admission d'air afin d'avoir une régulation par rapport à la pression atmosphérique.
  • Faire fonctionner la pompe carburant en l'alimentant électriquement, ou moteur tournant.
Vérification Régulateur rampe d'injection LE2-JEtronic
  • Mesurer la valeur de pression :
Moteur Pression de régulation
XU5J et dérivés 3bars
XU5JA 3bars
XU9JA 3bars
XU9J1 2,5bars
  • Si valeur trop haute : vérifier que la durite de retour carburant ne soit pas bouchée ou remplacer le régulateur.
  • Si valeur trop basse : vérifier la pression pompe à essence(débit/pression) ou remplacer le régulateur.

Il est possible d'aspirer dans le régulateur par le tube signal de tubulure d'admission et de vérifier que la pression régulée chute. 

Mais pour une vérification complète du régulateur de pression à différentes valeurs de dépression dans l'admission, rajouter un dépressiomètre sur la ligne de prise de pression entre le régulateur et la tubulure d'admission.

Pression lue sur le pressiomètre - Pression lue sur le dépressiomètre(valeur négative) = Pression régulée

Vérification régulateur carburant avec depressiometre

 

Il peut être intéressant de brancher le dépressiomètre avec de la durite transparente sur le régulateur.

Ou relier le régulateur à la tubulure avec ce type de tube pour vérification moteur en fonctionnement.

Ceci permet de s'assurer par la même occasion que le régulateur est bien étanche et que sa membrane n'est pas poreuse.

Aucun écoulement de carburant ne doit apparaitre.

Durite Régulateur XU5JA - XU9JA
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

Dans cet exemple, un passage de carburant vers la tubulure est visible, le régulateur est défectueux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vous trouverez des exemples de relevés dans la fiche pratique dédiée à cette mesure page 9.12.

Voir Vérification régulateur de pression essence p9.12

Voir Remplacement injecteurs et régulateur p9.11

 

 

E - Vérification injecteurs

 

-ATTENTION-

Les vapeurs d'essence sont explosives. Ne pas projeter d'essence sur les systèmes électriques et d'allumage.
A la fin des travaux, la vérification de l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire. Aucune fuite de carburant n'est tolérée.

 

Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les injecteurs sont retenus à la rampe grâce à des clips autorisant ainsi une mise en pression.
 

Vérification:

  • Déposer la rampe
  • Placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
  • Actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
  • Refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
  • Actionner le démarreur, aucun ne doit pulvériser.
  • Vérifier l'étanchéité.

Profiter de la dépose de la rampe d'injection pour vérifier le montage du bon joint de tubulure d'admission d'air (le modèle pour carburateur est quelque fois monté par erreur):

Joint de collecteur XU carburateur


Si besoin, vérifier le débit des injecteurs:

  • Placer l'injecteur à vérifier devant un bocal.
  • Appliquer 12V sur l'injecteur à vérifier afin de le commander en ouverture permanente.
  • Débrancher les autres pour empêcher qu'ils ne pulvérisent.
  • Faire fonctionner la pompe carburant pendant 1 minute
  • Vérifier la quantité d'essence pulvérisée en fonction des valeurs ci dessous:

 

Moteur Débit/Pression Couleur du corps

Pour 30sec.

Pour 1min.
XU5J et dérivés 72cc/3bars 145cc/3bars Bleue
XU5JA 72cc/3bars 145cc/3bars Bleue
XU9JA 107cc/3bars 214cc/3bars Jaune
XU9J1, 1ere version 97cc/3bars 195cc/3bars Noire
XU9J1 version suivante  101cc/2,5bars 203cc/2,5bars Noire

Note: Dans tout les cas, la régulation de pression du moteur XU9J1 est de 2,5bars.

En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux ultrasons donne de bons résultats.

Filtre interne d'injecteur BOSCH EV1

 

 

 

 

Vérifier, si possible, la propreté du filtre en entrée d'injecteur, le changer si nécessaire.
Attention, il n'est pas possible de le déposer sans l'endommager.
 

 

 

Voir Remplacement injecteurs et régulateur p9.11

 

 

F - Vérification ressort de boitier papillon

 

Ressort boitier papillon Solex 205 Gti / Gentry
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S'assurer du bon état du ressort de boitier papillon. Il a tendance à s'user pouvant entrainer sa casse.

En cas de rupture, rien ne pourra ramener le papillon au neutre...

 

 

 

Ressort usé de boitier papillon LE2-Jetronic
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Voir Remplacement du ressort de papillon p9.5

 

 

G - Débitmètre

 

Le débitmètre doit être propre, sonde de température comprise, et le joint de la vis de réglage richesse changée. S'assurer de la libre en rotation du volet et retour sur sa position repos de lui même.

Volet débitmetre 205 Gti LE2-Jetronic
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Volet débitmetre 205 Gti
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Certains montage de filtre d'admission directe impose de modifier la position du débitmètre. Cette configuration est à éviter, dans la mesure du possible, car peut entrainer des défaut de dosage sur route dégradée.

Admission direct 205 GTi

En effet, l'axe de rotation étant horizontal, le poids du volet sonde peut modifier la lecture de débit d'air lors de choc. Il est préférable de conserver l'axe de rotation vertical.

 

La roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre permet d'établir la force exercée sur le volet sonde. En cas d'usure du ressort, il est possible de le retendre. Voir Réglage richesse p5.1

 

 

 

 

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publishedBy DeThomasO
1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 12:40

 

5.3-Réglage de l'allumeur

 

La combustion d'un mélange n'est pas instantanée, il convient de l’enflammer "en avance" pour que l'explosion se produise au moment désiré, soit au moment du PMH (environ).

 

L'avance à l'allumage est caractérisée par 3 points:

 

       1. Avance initiale (assurée par la position de l'allumeur).

L'avance initiale est la valeur minimum d'angle de déclenchement de l'étincelle. Ce calage est lié au régime ralenti, rotation stabilisée la plus faible du moteur en fonctionnement.

 

       2. Avance centrifuge (assurée par les masselottes dans l’allumeur).

L'avance centrifuge permet d'avancer le déclenchement de l'étincelle par rapport au régime moteur. Plus la rotation moteur est élevée, plus le piston atteint le PMH rapidement. De ce fait, l'étincelle doit être déclenchée plus tôt au fur et à mesure que le régime augmente.

 

       3. Avance dépression (assurée par la capsule).

La capsule de l'allumeur avance le déclenchement de l'étincelle en raison de la dépression qui ralenti la combustion.

 

 

 

A : Vérifications avant réglage
B : Choix des courbes et préparation
C : Réglage de l'allumeur suivant courbe centrifuge
D : Vérification de l'allumeur suivant courbe dépression

 

 

A - Vérifications avant réglage

 

 

En cas de doute sur le branchement des fils hautes tensions, vérifier leur branchement. L'ordre est 1-3-4-2.

 

 

Sens de rotation vue de face vers le moteur.

 

 

Le fil de bougie 1 est celui utilisé pour le réglage de l'allumage.

Ordre allumage 205 GTi
Ordre fil d'allumage 205 GTi Bosch
Fil d'allumage 205 CTi Bosch

 

 

 

Débrancher la durite d'air reliant l'allumeur au boitier papillon, et aspirer dedans afin de vérifier l'étanchéité de la capsule et du tube. Un clic est entendu lorsque le plateau tournant de l'allumeur arrive en butée. L'avance à dépression influence directement la capacité à la montée en régime du moteur.

Tube de depression boitier papillon 205Gti vers capsul allumeur
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

S'il est possible d'aspirer à travers la capsule de l'allumeur, elle n'est plus étanche et doit être remplacée.

 

 

 

 

 

 

 

 

Note: Il n'est pas possible d'inverser la position de l'allumeur:

Allumeur 205 GTi
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

B - Choix des courbes et préparations

 

Chaque type de moteur possède un réglage distinct.

De plus, les normes anti-pollution suivant les millésimes et normes en vigueur dans les autres pays, ainsi que l'adaptation au SP95, ont modifié les valeurs d'avance.

Il convient donc de chercher les bonnes valeurs de réglage avant intervention.

 

 

 

Autocollant débitmètre (liste non exhaustive)

 

Un autocollant est parfois présent sur le débitmètre indiquant la valeur d'avance à contrôler, à un régime moteur précis, ce qui permet de confirmer le choix de la courbe en accord avec le type moteur (à condition de connaitre l'angle d'avance initiale).  Ceci est particulièrement intéressant si vous possédez un moteur équipé d'un système anti-pollution installé hors chaîne (Cas rencontrés quelque fois sur véhicules "export" allemands). Attention, les autocollants apposées ne sont pas toujours fiables du fait d'un éventuel remplacement du débitmètre (ou simplement étiquette manquante).

 

  • XU5JA à partir de n° série 5 520 364 et avant 01/92 (allumeur -085):
Réglage allumage XU5JA à partir de n° série 5 520 364 et avant 1991
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • XU5JAK courant 91/AM92 (allumeur -086) :
Réglage allumage XU5JA 1991
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  • XU5JAK courant 91/AM92 (allumeur -086):
Réglage allumage XU5JA 1992
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • XU9J1 avec allumeur -074:
Réglage allumage XU9J1
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • XU9JA équipé d'un boitier GM2000A Gutmann (norme anti-pollution Allemande):
Correction avance Gutmann GM2000A
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einstellwert - ASU Daten

bei Betriebswarmen Motor

Leerlaufdrehzahl : 1000 U/min +- 50 U/min

Zündung:     3 ° +0° -2 ° bei 1000 U/min ohne Unterdrunck

CO-Gehalt: 0.4% +-1 mit Pulsair

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Définition des valeurs ASU

moteur chaud

Vitesse de ralenti: 1000 + - 50 tr / min

Allumage:     3 ° +0° -2 ° à 1000 tr / min sans dépression

Teneur en CO : 0.4% +-1 avec Pulsair

 

 

 

 

 

 

  • XU5J/A & XU9JA équipé d'un boitier US Tronic Gutmann (norme anti-pollution Allemande):
Correction avance Gutmann US Tronic
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einstellwert - ASU-Daten

bei Betriebswarmen Motor und Kat

Leerlaufdrehzahl : 950+- 50U/min

Zündung 1.6:     8° +-2° bei 1000U/min

Zündung 1.9:     3° +-2° bei 1000U/min

Öltemperatur : 50-55°

CO-Gehalt nach Kat : <0.5

 

 

 

 

 

 

 

ACHTUNG

Fahrzeug ist ausgerustet mit einem schadstoffreduziersatz.

Siehe geänderte motoreneinstellwerte

 

Définition des données ASU  moteur et Kat chauds

Vitesse de ralenti: 950 + - 50 tr / min

Allumage 1.6L:     8 ° + -2 ° à 1000 tr / min

Allumage 1.9L:     3 ° + -2 ° à 1000 tr / min

Température d'huile: 50-55 °

Teneur en CO selon Cat: <0.5

ATTENTION

Le véhicule est équipé d'un kit de réduction de la pollution.

Voir les réglages du moteur modifiés

 

 

 

Recherche des courbes de correction

 

En complément de l'autocollant sur le débitmètre, Il est indispensable de vérifier l'inscription gravée sur l'allumeur vous permettant de retrouver les courbes associées.    

Exemple de référence de courbe gravée sur allumeur
Cliquer pour agrandir

 

 

 

 

 

 

Exemple d'un allumeur BOSCH  0 237 009 062 de XU5J1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En cas de difficulté à lire le gravage sur l'allumeur et pour vérifier la concordance avec son moteur, voir Liste des allumeurs Bosch pour 205 GTi.

 

Rechercher et utiliser la courbe centrifuge correspondant à votre moteur en association avec le calage initiale indiqué dans le tableau.

Attention, dans le cas d'une modification du moteur, les indications sur le débitmètre peuvent indiquer une particularité de réglage, voir Autocollant du système Gutmann dans cette page(2° d'avance en moins).

 

Type de moteur Avance Avance Initiale Courbe
XU5J (XU5J1 Pulsair inclus) avant n° série 5 520 364 M161E
Courbe d'avance M161E

XU5J/A à partir de n° série 5 520 364
équipé KIT PTS 125cv
- Régler 32° à 3500trs/min -

C019 D013
Courbe d'avance allumeur BOSCH C019 D013

XU5J/A à partir de n° série 5 520 364
et avant 1992
- Régler 30° à 3000trs/min -

C019 D013 10°
Courbe d'avance allumeur BOSCH C019 D013
XU5JAK courant 91/AM92 (réf. 0 237 009 086)
- Régler 28° à 3500trs/min -
C064 D050 10°

10° à 900trs/min

28° à 3500trs/min

XU9JA (réf. 0 237 009 066) C043 D019
Courbe d'avance allumeur BOSCH C043D019
XU9J1 BOSCH (réf. 0 237 009 074) C031 D022 10°
Courbe d'allumeur XU9J1 205 GTi C031D022

Note: En cas de passage de l'allumeur au banc, le régime des courbes doit être divisé par deux (l'AAC tourne deux fois moins vite que le vilebrequin).

 

Attention, si vous décidez de rouler à l'essence SP95, une modification du calage initial est parfois demandée: Plus d'infos, voir Adaptation au SP95 p1.2.

Préconisation Peugeot pour adaptation au SP95
Type moteur  Décalage de l'avance initiale
XU5J      (180A) Soustraire 2° à la valeur
XU5J1    (180Z) Soustraire 2° à la valeur
XU5JA    (B6D) Soustraire 2° à la valeur
XU5JAK  (B6E) 0° (Prévu pour SP95)
XU9JA    (D6B) Non autorisé par Peugeot
XU9JA1  (DFZ)  0° (Prévu pour SP95)
Note: le SP95 étant plus inflammable, il faut moins d'avance.

 

Documentation Peugeot XU5J1 (180Z) Pulsair

 

 

 

Documentation Peugeot XU5J1 (180Z) Pulsair

 

 

Préparation avant réglage

 

L'avance à l'allumage est l'addition des trois points cités en début de chapitre:

Avance  = Avance initiale + Avance centrifuge(courbe A) + Avance capsule(courbe B)

 

Mais la dépression soumise à la capsule n'est pas constante et dépend de nombreux paramètres. La vérification doit être effectuer avec la capsule d'allumeur débranchée afin d'inhiber sa correction, de ce fait :

Avance à vérifier = Avance initiale + Avance centrifuge(courbe B)

 

Débrancher de boucher la durite signal de dépression de capsule et n'utiliser que la courbe centrifuge fonction régime moteur.

Débitmètre 205 GTi 1.6 XU5JA réglage avance allumeur
Cliquer sur l'image pour l'agrandir
Réglage allumeur 205 GTi

 

 

 

 

 

 

 

Localiser la lumière de visualisation de réglage d'avance, un cache plastique est quelque fois placé dessus.

 

Cache plastique lumière de réglage stroboscopique
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

Si votre 205 GTi est équipée de la direction assistée, il peut être nécessaire de déposer une plaque support.

 

 

 

 

 

 

 

Repères calage avance allumage XU5JA 205 GTi
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La plaque repère présente deux encoches:

  • 10 ° (avance initiale sur XU5JA)
  • Repère 0°

 

Le volant possède 2 repères:

  • 180°

L'allumeur génère 4 étincelles par tour, donc deux étincelles sont générées par tour de vilebrequin, d’où 2 repères sur le volant moteur (1 par 1/2 tour) .

 

 

Lampe stroboscopique Cylindre 1

 

 

 

 

 

 

 

Brancher la sonde de la lampe stroboscopique sur le fil de bougie n°1.

 

 

 

 

 

 

 

C - Réglage de l'allumeur suivant courbe centrifuge

 

 

 

Débrancher, et boucher la durite de la capsule à dépression pour éviter une prise d'air (Ceci inhibe la courbe D et permet de régler l'allumeur uniquement en fonction du régime moteur).

 

Lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, procéder au réglage suivant la courbe correspondant à l'allumeur à l'aide d'une lampe stroboscopique à déphasage en utilisant l'encoche de plaque moteur 0°.

 

Avance à vérifier = Avance initiale + Avance centrifuge(courbe A)

 

Procéder à un réglage dynamique,  généralement environ 3000tr/min, (régime le plus souvent utilisé), mais il est pertinent de vérifier la correction d'avance sur plusieurs régimes afin de vérifier le bon fonctionnement des masselottes. 

 

Exemple sur XU5JA de 1990 équipé allumeur 0 237 009 085 courbe C019 D013:

  • 900trs/min : lampe sans déphasage, trait volant devant le repère plaque moteur 10° (avance initiale+0°)
  • 900trs/min : lampe réglée sur 10° (10°+0°), trait volant devant le repère plaque moteur 0°.
  • 1500trs:min : lampe réglée sur 14° (10°+4°), trait volant devant le repère plaque moteur 0°.
  • 2000trs/min : lampe réglée sur 22° (10°+12°), trait volant devant le repère plaque moteur 0°.
  • 3000trs/min : lampe réglée sur 30° (10°+20°, trait volant devant le repère plaque moteur 0°.
  • 3500trs/min : lampe réglée sur 34° (10°+24°, trait volant devant le repère plaque moteur 0°.

 

Manque d'avance OK Trop d'avance
Repère manque d'avance allumage XU5JA
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Repère avance allumage XU5JA
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Repère avance excessif à allumage
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Réglage
Réglage allumeur
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Notice utilisation lampe à déphasage Gunson

 

 

 

D - Vérification de l'allumeur suivant courbe dépression

 

Il n'y a pas de réglage possible du système de correction d'avance fonction dépression mais une vérification est préférable.

Après le réglage, il est possible d’aspirer dans la durite de capsule à dépression et vérifier ainsi l'augmentation d'avance. Ceci valide le fonctionnement de la capsule.

Pompe à vide vérification capsule allumeur
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Idéalement, vérifier l'avance à différentes valeurs de dépressions à l'aide d'une pompe à dépression munie d'un manomètre.  De préférence disposant d'un manomètre gradué en millimètre de mercure (mmHg) afin d'éviter la conversion.

 

 

 

 

 

 

 

0.1 bar correspond à 100mbar.

1 bar correspond à 750,061685073 millimètre de mercure (mmHg) .

100 millimètre de mercure (mmHg) correspond à 0,1333224 bar, soit 133.3224 mbar.

 


CONVERTISSEUR bar/mbar/mmHg
Pression à convertir : bar millibar mmHg
 

 

 

Dans le cas d'une vérification sur la voiture, il faut additionner les valeurs de correction au calage initial.

Avance à vérifier = Avance initiale + Avance centrifuge(courbe A) + Avance capsule(courbe B)

 

 

Exemple sur XU5JA de 1990 équipé allumeur réf. 0 237 009 085 / courbes C019 D013:

Vérification capsule allumeur

 

Une dépression de 0.5bar(375mmHg) est appliquée sur la capsule à l'aide d'une pompe à dépression, avec un régime moteur stabilisé à 1600trs/min.

Avance trouvée : 24° = 10° (avance initiale) + 6° (avance centrifuge) + 8° (avance capsule).

 

 

 

 

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Page 5.0 : Présentation
Page 5.1 : Réglage des éléments du système injection.
Page 5.2 : Vérifications diverses du système d'injection (non électriques)

 

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31 janvier 2015 6 31 /01 /janvier /2015 22:49

 

6.0-Présentation

 

 

Cette section est dédiée à la partie uniquement électrique du système d'injection LE2-Jetronic et LU2-Jetronic.

 

 

 

Page 6.1 : Aide à l'utilisation du multimètre

Page 6.2 : Schémas de principe correspondant au millésime de votre système d'injection.

          A-Schéma de principe d'injection avant 86 - LE2-Jetronic.
          B-Schéma de principe d'injection 86 - LE2-Jetronic.
          C-Schéma de principe d'injection 87à 92 - LE2-Jetronic.
          D-Schéma de principe d'injection après 92 - LU2-Jetronic.
          E-Schémas électriques d'injection

Page 6.3 : Vérifications électriques des différents composants de l'injection.
          a-Signaux sur le calculateur
          b-Relais tachymétrique
          c-Débitmètre
          d-Sonde température moteur CTN
          e-Contacteur boîtier papillon
          f-Injecteurs
          g-Bobine chauffante tiroir additionnel
          h-Pompe carburant
          i-Sonde lambda

Page 6.4 : Vérifications électriques des composants du système d'allumage avant 12/89.

Page 6.5 : Vérifications électriques des composants du système d'allumage à partir de 12/89.

Page 6.6 : Faisceaux électriques de l'injection.

 

 

 

 

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L'Injection BOSCH LE2-Jetronic

Vous trouverez ici tout sur l'injection BOSCH LE2-Jetronic et LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi.

 


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