Vous trouverez dans cette section les renseignements nécessaires pour régler votre injection ainsi que des vérifications à effectuer pour contrôler certains éléments autres qu'électriques.
1 - Pré-réglage de la richesse
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre puisqu'elle régule un débit non mesuré par le volet du conduit principal. De ce fait :
Le dosage est appauvri lorsqu'on la desserre.
Le dosage est enrichi lorsqu'on la sert.
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La vis de réglage richesse est quelque fois cachée par une protection en plastique.
LE2-Jetronic
Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz d'échappement.
Toutefois un pré-réglage est possible. Si le système d'injection n'est pas défectueux et ne comporte pas de prise d'air, ce préréglage permet d'obtenir un taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
Note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.
Vérification:
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer pour ne pas déformer la portée).
Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%. Ceci est un préréglage vous permettant de régler le reste de l'injection. Il devra ensuite affiné à l'aide d'un analyseur de gaz.
LU2-Jetronic
Attention, le LU2-Jetronic comporte une sonde Lambda pour le contrôle de la richesse du fait de la présence d'un catalyseur Normalement la vis située sur le débitmètre est réglée en usine et ne doit pas être ajustée sur la voiture. Vérifier le système avant d'effectuer un réglage par cette vis.
Vérification:
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
Mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
Vérifier la valeur de 6,8V +-1V
Agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.
2 - Réglage de la richesse
Avant d'entreprendre les réglages s'appuyant sur des régimes moteur, il est important de s’assurer que la richesse soit dans les tolérances.
Voiture Particulière VP
Date de 1ère mise en circulation
Catégorie de dépollution
Du 01/10/1972 au 30/09/1986
Classique : CO max : 4.5%
Du 01/10/1986 au 31/12/1993
Classique : CO max : 3.5%
Du 01/01/1994 au 31/12/1995
Dépollué si équipé de l'équipement de dépollution (1) (2)
CO ralenti max : 0.5%
CO accéléré max : 0.3%
0.97<Lambda<1.03
Sinon
Classique CO max : 3.5%
(1) En pratique, un équipement de dépollution comporte une injection électronique, une sonde oxygène Lambda et un catalyseur.
Les véhicules mis en circulation du 01/01/1994 au 31/12/1995, équipés d'une injection et d'un emplacement de sonde Lambda et/ou de catalyseur, seront considérés comme "dépollués" car ayant été dégradés par suppression du catalyseur et/ou de la sonde Lambda.
(2) Sauf cas particulier, avec fourniture d'un justificatif du constructeur ou de l'autorité administrative.
Ce contrôle se fait à l'aide d'un analyseur de gaz.
Le calculateur utilise uniquement les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage de base qui correspond à 1/14,7 d'enrichissement. Il est donc important que sa lecture soit juste car, dans le cas contraire, l'enrichissement, quelque soit la phase d'utilisation, ne sera jamais correct .
De ce fait, afin d'effectuer la mesure de CO du dosage de base:
Le moteur doit être à température normale de fonctionnement.
Le contacteur papillon doit être débranché.
Ces deux points cités permettent d’éliminer les corrections du dosage initial calculé.
Cependant, il est judicieux de vérifier le fort enrichissement lorsque le moteur est froid, puis une diminution lorsqu'il est chaud, afin de vérifier la correction de la sonde de température moteur.
Si les systèmes d'injection et d'allumage sont en bonne santé, le ralenti doit être correct, Sinon reprendre leur réglage.
Réglage richesse au ralenti
La vis de débitmètre n'influence la richesse qu'en bas régime. Dans les hauts régimes, la richesse est contrôlée par la tension du ressort du débitmètre.
Vérification:
Régler le taux de CO à environ1% à l'aide le vis sur le débitmètre.
Contacteur papillon rebranché, le taux de CO doit rester sous 2%.
Réglage richesse à haut régime
Plus le régime est élevé, moins la vis de réglage richesse n'influence le dosage carburant.
Dans ces conditions, la richesse est liée à la valeur du réglage ressort de débitmètre. Le calculateur utilise les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage de base qui correspond à 1/14,7 d'enrichissement. Cette proportion est utilisée en fonctionnement charge partielle. Elle est ensuite corrigée pour les autres conditions d'utilisations du moteur. Il est donc important que la lecture du débitmètre soit juste car l'enrichissement ne sera jamais correct dans le cas contraire.
Vérification:
La valeur de CO doit rester dans les tolérances. Reprendre la tension du ressort si nécessaire:
Ressort plus tendu : appauvrissement.
Ressort moins tendu: enrichissement.
Réglage:
Déposer délicatement le capot du débitmètre.
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Faire un repère sur la dentafin de revenir au réglage initial si nécessaire.
Il n'est pas utile de desserrer la vis de fixation de l’agrafe .
Soulever l’agrafe de façon à libérer la roue et la tourner une dent, ou plus si besoin (attention à bien tenir la roue dentée qui tourne de plusieurs tours des que libérée).
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Reprendre la mesure de CO en haut régime et retendre, ou détendre, le ressort si besoin
Vérifier la valeur de CO au ralenti et agir sur la vis.
3 - Réglage câble d'accélérateur
Le réglage s'effectue en déplaçant une agrafe (1) ce qui a pour effet de rallonger ou de raccourcir la gaine (2) du câble d'accélérateur (3). Cette agrafe est placée sur un tube rainuré, lui même placé en bout de gaine au niveau du boitier papillon sous le collecteur d'admission.
Le retour en position repos/ralenti est assuré par le ressort de rappel (4) du boitier papillon.
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Vérification avant réglage:
Le câble doit pouvoir coulisser librement dans sa gaine. Remplacer l'ensemble câble/gaine si le câble est pincé ou grippé.
Actionner plusieurs fois la pédale d'accélérateur et s'assurer qu'elle revient correctement en position repos/ralenti à chaque fois. Vérifier l'axe de pédale ou le boitier papillon en cas de mauvais retour en positon repos/ralenti.
Contrôler la bonne tension du ressort de rappel (4). Il doit avoir une force nécessaire pour ramener la pédale en position haute. Il n'a cependant aucune influence sur le système d'injection.
Réglage:
Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe (1) de manière à augmenter la longueur de gaine (2) jusqu’à obtenir un jeu minimum de la pédale d'accélérateur.
Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe (1) de manière à raccourcir la gaine (2) jusqu'à obtenir un très léger jeu dans la pédale d'accélérateur.
Vérifier que la cote de 4mm (pleine ouverture papillon) sur le boitier papillon (Solex) lorsque la pédale est en butée maximum en accélération comme indiqué sur la figure ci-dessous
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4 - Réglage du boitier papillon (réglage position initiale)
Le réglage du boitier papillon s'appuie sur la mesure du régime moteur. S'assurer que la riches se et le calage d'allumage soient correctement réglés avant d'entreprendre le réglage du boitier papillon.
Note: Le réglage du boitier papillon oblige d'effectuer ensuite le réglage du ralenti et du contacteur.
Vérification:
Vérifier les points indiqués dans le paragraphe précédent 3-Réglage câble d'accélérateur.
Le reniflard a tendance à encrasser le conduit boitier papillon particulièrement la dérivation d'air ralenti. Il est préférable de le nettoyer avant réglage.
Il ne doit pas avoir de consommation électrique excessive pendant le réglage.
Réglage:
Débrancher le tube signal de dépression d'allumeur et l'obturer.
Visser totalement la vis (3) de réglage ralenti (serrer sans forcer pour amener au contact) afin d'obturer la dérivation d'air ralenti.
Desserrer les vis du contacteur de boitier papillon pour le rendre libre.
Desserrer totalement la vis (1) de butée de papillon.
Visser la vis (1) de butée de papillon au contact du levier (2).
Visser la vis (1) de butée de papillon de 4 tours.
S'assurer que le contact ralenti du contacteur soit enclenché afin que le calculateur corrige la richesse. (Il est possible de remplacer le contacteur par un shunt entre la borne 2 et 18 de la prise pendant le réglage).
Régler le ralenti à environ 650trs/min en agissant sur la vis( 1) de butée de papillon.
Si possible, vérifier que la dépression au niveau du tube signal d'allumeur soit inférieur à 65mbar (ceci pour s'assurer que la capsule d'allumeur ne soit pas actionnée au ralenti).
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5 - Réglage contacteur de boitier papillon
Vérification:
Vérifier visuellement l'état du contacteur de boitier papillon. Son réglage du contacteur valide son fonctionnement électrique.
Réglage:
Débrancher la prise électrique du contacteur.
Dévisser les vis de fixation du contacteur.
Placer une cale d'épaisseur de 0.3mm entre la vis (1) de butée papillon et le levier de papillon (2).Modification de la procédure de réglage par Peugeot.
Effectuer la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et tourner le contacteur afin d'obtenir 0 ohm.
Serrer les fixation du contacteur dans cette position (0 ohm entre 2 et 18 ).
Placer une cale d'épaisseur de 0,7mm entre la vis (1) de butée papillon et le levier papillon (2).
Effectuer de nouveau la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et vérifier l'infini (reprendre réglage si 0 ohm).
Effectuer la mesure (B) entres les contacts 3 et 18 et vérifier l'infini (remplacer contacteur si 0 ohm).
Ouvrir en grand le papillon par le levier accélérateur;
Effectuer la mesure (B) entres les contacts 3 et 18 et vérifier 0 ohm (remplacer contacteur si l'infini).
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Mesure A : Contact ralenti
Mesure B : Contact pleine Charge
6 - Réglage du ralenti à chaud Vérification:
Le moteur doit être à température normal de fonctionnement.
Pincer la durite du Tiroir d'Air Additionnel afin de s'assurer que le conduit est fermé.
Il ne doit pas avoir de consommation électrique excessive pendant le réglage.
Réglage:
Agir sur la vis de réglage ralenti pour obtenir 950trs/min environ.
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7 - Réglage du ralenti à froid
Le tiroir additionnel d'air possède un réglage permettant d'ajuster le débit d'air lorsqu'il est ouvert (froid). Le ralenti accéléré à froid se règle en modifiant la position de l'axe du volet obturateur.
Vérification:
Le moteur doit être complètement froid afin que le tiroir additionnel d'air soit ouvert. En pinçant une de ses durites, le régime chute confirmant sa bonne ouverture. Le ralenti accéléré doit être d'environ 1400trs/min.
Réglage:
Desserrer l'écrou (clé de 7mm) et modifier la position de l’axe (vis).
➔ pour augmenter le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers l'extérieur.
➔ pour diminuer le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers l'intérieur.
A - Vérification de l’étanchéité de l'admission d'air
La mesure de quantité d'air aspirée peut être perturbée par des prises d'air en aval du débitmètre appauvrissant le mélange. Il est important de vérifier l'étanchéité du conduit d'admission d'air.
Voici les points d'étanchéité à vérifier (liste non exhaustive) :
Jauge d'huile.
Bouchon d'huile.
Durites de reniflard (les 2 durites qui partent du bouchon d'huile).
Conduit de remplissage d'huile (tube plastique qui supporte le bouchon d'huile).
Boitier servofrein et sa durite jusqu'à la tubulure d'admission.
Bouchon sur la tubulure d'admission (fixation sert sur autres que 205GTi).
Conduit coudé de liaison débitmètre/boitier papillon.
Durites de tiroir additionnel d'air (il y en a 2).
Tube pression signal de régulateur carburant.
Tube pression signal d'allumage.
Capsule d'allumage et sa durite.
Joint torique de vis de réglage richesse.
Joint torique de vis de réglage ralenti.
B - Vérification du circuit de ralenti accéléré (TAA)
Pincer une des durites du tiroir d'air additionnel, le régime est influencé lorsque le moteur est froid:
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Température moteur
Influence sur le ralenti
Froid
Le ralenti chute jusqu'à caler
Chaud (après environ 2mn)
Le ralenti ne doit pas varier
La durite entre le collecteur d'air et le tiroir additionnel a tendance à s'écraser limitant le débit du tiroir, ce qui réduit l'augmentation du ralenti accéléré à froid.
L'emplacement du tiroir en partie basse favorise l'encrassement par dépôt d'huile en provenance du reniflard. Effectuer un nettoyage en cas de problème de ralenti accéléré à froid.
En cas de souci, le fonctionnement du tiroir peut être vérifier en appliquant 12v aux bornes de sa bobine chauffante: Le tiroir additionnel d'air se ferme au bout de 2minutes.
Note: si le réglage du ralenti (à chaud) est effectué avec un tiroir additionnel d'air ne fermant pas correctement, le ralenti accéléré à froid sera trop bas.
C - Vérification de la pompe carburant
-ATTENTION-
Les vapeurs d'essence sont explosives.
Ne pas projeter d'essence sur les systèmes électriques et d'allumage.
A la fin des travaux, la vérification de l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire.
Aucune fuite de carburant n'est tolérée.
La pompe carburant est alimentée électriquement par le relais tachymétrique. Elle ne fonctionne que lorsque ce dernier contacte, c'est à dire seulement lorsqu'il y a rotation moteur.
Par conséquence, la pompe carburant fonctionne uniquement si le démarreur est alimenté ou s'il y a fonctionnement de l'allumage. La pompe ne fonctionne pas avec le contact seul.
Mise en fonctionnement de la pompe
Il y a plusieurs possibilités pour faire fonctionner la pompe, en voici quelques une très simples:
Débrancher la sortie HT bobine pour éviter un démarrage moteur.
Actionner le démarreur (il est possible de débrancher l'excitation démarreur pour éviter la rotation du moteur).
Vérifier que la pompe carburant fonctionne.
ou
Déposer le fusible F14.
Placer un fil entre les bornes 2 (30) et 8 (87) de la prise du relais tachy (relais débranché).
Remettre le fusible F14 (attention aux étincelles).
Vérifier que la pompe carburant fonctionne.
ou
Placer un interrupteur entre les bornes 2 (30) et 8 (87) de la prise à la place du relais tachy.
Cet essai nécessite d'adapter un pressiomètre afin de vérifier la pression de la pompe. Toutefois, il ne permet pas de vérifier son débit.
Placer un pressiomètre en bout de durite d'arrivé carburant (à la place de la rampe).
Faire tourner la pompe en l'alimentant électriquement (éviter de faire tourner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).
Vérifier la bonne valeur de pression suivant le modèle de pompe équipant l'injection: (Moteur coupé)
Version
Marque
Pression
1ere version
AMFG
4,5bars
2eme version
BOSCH
3,5bars
Cet essai ne permet pas de vérifier si la pompe délivre un débit suffisant.
Si la pression trop basse, il est possible que le clapet anti retour de la pompe soit défectueux. Placer un clapet sur la ligne et vérifier de nouveau la pression. Si toujours trop basse, remplacer la pompe ou contrôler la tension d'alimentation électrique.
Vérification débit de la pompe
Cet essai ne nécessite pas de pressiomètre.
il suffit de brancher une durite en sortie de régulateur de rampe à la place du retour réservoir. Les injecteurs sont débranchés pour les confirmer fermés.
La durite doit être placée dans un récipient puis faire fonctionner la pompe.
On peut considérer que la pression est suffisante si le récipient se remplie car le régulateur s'ouvre. La pression est donc supérieur au seuil de régulation de rampe donc supérieur à 3bars.
La quantité alors recueillie dans le récipient permet de connaitre le débit de la pompe.
Débrancher la durite retour carburant au niveau du régulateur.
Placer cette durite dans un bocal.
Débrancher les injecteurs pour les confirmer fermés.
Faire tourner la pompe 15sec en l'alimentant électriquement (éviter de faire tourner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).
vérifier la quantité débitée:
Version
Marque
Volume recueilli
pour 10sec
pour 15sec
pour 20sec
1ere version
AMFG
360cm3
540cm3 (1/2litre)
720cm3
2eme version
BOSCH
206cm3
310cm3(1/3litre)
413cm3
Cet essai permet aussi de vérifier que la pompe délivre une pression supérieur au seuil de régulation de rampe car le régulateur carburant s'ouvre.
La vérification n'est pas significative si l'essai est effectué en plaçant la durite d'alimentation dans une bouteille car la tenue en pression de la pompe ne sera pas vérifiée. Privilégier une mesure au niveau de la sortie de régulateur.
Si le débit est trop faible :
Vérifier que le filtre carburant ne soit pas colmaté.
Vérifier que la durite d'alimentation ne soit pas pincée.
Vérifier le régulateur carburant.
Vérifier la tension électrique d'alimentation de la pompe.
Remplacer la pompe.
D - Vérification du régulateur de pression
-ATTENTION-
Les vapeurs d'essence sont explosives.
Ne pas projeter d'essence sur les systèmes électriques et d'allumage.
A la fin des travaux, la vérification de l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire.
Aucune fuite de carburant n'est tolérée.
Le principe est de mesurer la pression régulée du circuit carburant en fonctionnement.
Placer un Té de dérivation sur la durite d'alimentation carburant de la rampe.
Monter un pressiomètre sur la dérivation du Té.
Débrancher le tube de pression signal venant du collecteur d'admission d'air afin d'avoir une régulation par rapport à la pression atmosphérique.
Faire fonctionner la pompe carburant en l'alimentant électriquement, ou moteur tournant.
Mesurer la valeur de pression :
Moteur
Pression de régulation
XU5J et dérivés
3bars
XU5JA
3bars
XU9JA
3bars
XU9J1
2,5bars
Si valeur trop haute : vérifier que la durite de retour carburant ne soit pas bouchée ou remplacer le régulateur.
Si valeur trop basse : vérifier la pression pompe à essence(débit/pression) ou remplacer le régulateur.
Il est possible d'aspirer dans le régulateur par le tube signal de tubulure d'admission et de vérifier que la pression régulée chute.
Mais pour une vérification complète du régulateur de pression à différentes valeurs de dépression dans l'admission, rajouter un dépressiomètre sur la ligne de prise de pression entre le régulateur et la tubulure d'admission.
Pression lue sur le pressiomètre - Pression lue sur le dépressiomètre(valeur négative) = Pression régulée
Il peut être intéressant de brancher le dépressiomètre avec de la durite transparente sur le régulateur.
Ou relier le régulateur à la tubulure avec ce type de tube pour vérification moteur en fonctionnement.
Ceci permet de s'assurer par la même occasion que le régulateur est bien étanche et que sa membrane n'est pas poreuse.
Aucun écoulement de carburant ne doit apparaitre.
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Dans cet exemple, un passage de carburant vers la tubulure est visible, le régulateur est défectueux.
Vous trouverez des exemples de relevés dans la fiche pratique dédiée à cette mesure page 9.12.
Les vapeurs d'essence sont explosives. Ne pas projeter d'essence sur les systèmes électriques et d'allumage.
A la fin des travaux, la vérification de l'étanchéité des éléments remontés est obligatoire. Aucune fuite de carburant n'est tolérée.
Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les injecteurs sont retenus à la rampe grâce à des clips autorisant ainsi une mise en pression.
Vérification:
Déposer la rampe
Placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
Actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
Refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
Actionner le démarreur, aucun ne doit pulvériser.
Vérifier l'étanchéité.
Profiter de la dépose de la rampe d'injection pour vérifier le montage du bon joint de tubulure d'admission d'air (le modèle pour carburateur est quelque fois monté par erreur):
Si besoin, vérifier le débit des injecteurs:
Placer l'injecteur à vérifier devant un bocal.
Appliquer 12V sur l'injecteur à vérifier afin de le commander en ouverture permanente.
Débrancher les autres pour empêcher qu'ils ne pulvérisent.
Faire fonctionner la pompe carburant pendant 1 minute
Vérifier la quantité d'essence pulvérisée en fonction des valeurs ci dessous:
Moteur
Débit/Pression
Couleur du corps
Pour 30sec.
Pour 1min.
XU5J et dérivés
72cc/3bars
145cc/3bars
Bleue
XU5JA
72cc/3bars
145cc/3bars
Bleue
XU9JA
107cc/3bars
214cc/3bars
Jaune
XU9J1, 1ere version
97cc/3bars
195cc/3bars
Noire
XU9J1 version suivante
101cc/2,5bars
203cc/2,5bars
Noire
Note: Dans tout les cas, la régulation de pression du moteur XU9J1 est de 2,5bars.
En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux ultrasons donne de bons résultats.
Vérifier, si possible, la propreté du filtre en entrée d'injecteur, le changer si nécessaire.
Attention, il n'est pas possible de le déposer sans l'endommager.
Le débitmètre doit être propre, sonde de température comprise, et le joint de la vis de réglage richesse changée. S'assurer de la libre en rotation du volet et retour sur sa position repos de lui même.
Cliquer pour agrandirCliquer pour agrandir
Certains montage de filtre d'admission directe impose de modifier la position du débitmètre. Cette configuration est à éviter, dans la mesure du possible, car peut entrainer des défaut de dosage sur route dégradée.
En effet, l'axe de rotation étant horizontal, le poids du volet sonde peut modifier la lecture de débit d'air lors de choc. Il est préférable de conserver l'axe de rotation vertical.
La roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre permet d'établir la force exercée sur le volet sonde. En cas d'usure du ressort, il est possible de le retendre. Voir Réglage richesse p5.1
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