Source: INP Toulouse ENSEEIHT

PRINCIPALES CAUSES DU CLIQUETIS

• Trop d'avance à l'allumage

L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors son seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20 degrés vilebrequin selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations.

• Taux d'octane

Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation l'est aussi. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant au Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des sièges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.
Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto-allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents.

• Température du mélange à l'admission

Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto-inflammation sera atteinte rapidement.
Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que la pression de suralimentation est limitée.

• Le rapport volumétrique

Plus il est important, plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto-allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous.

• Points chauds, mauvais système de refroidissement

Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause :
- bougies trop chaudes
- mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée?)
- mauvaise ventilation
On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent et peuvent créer des points chauds en favorisant leur apparition.

• Richesse du mélange

L'utilisation d'un mélange pauvre conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifié sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche pour les moteurs de compétition. L'excédent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications.

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2.O-Présentation de l'injection LE2-Jetronic

Le système d'injection LE2-Jetronic, apparu, en 1981 est une adaptation du L-Jetronic datant de 1973 développée par BOSCH. Il se distingue par un contrôle de départ à froid intégré au calculateur.

A l'inverse du K-Jetronic, c'est un système entièrement électronique sans entraînement mécanique. Son cœur est donc un calculateur appelé ECU (Engine Control Unit).

Le but est d'injecter dans le collecteur d'admission une quantité de carburant nécessaire à optimiser la combustion en fonction des paramètres instantanés du moteur.
Chaque cylindre reçoit un injecteur, Il y en a donc 4, c'est une injection dite multipoint.
Le carburant est injecté devant les soupapes dans la tubulure d'admission d'air, c'est une injection dite indirecte.  

Schéma de principe du L-Jetronic

Schéma de principe du LE2-Jetronic

Contrairement au L-Jetronic, l'injection LE2-Jetronic ne dispose pas d'injecteur de départ à froid ni de thermocontact de déclenchement de starter. Les seuls éléments contrôlés  sont les 4 injecteurs de cylindre.

Les pages suivantes décomposent et décrivent le système en 8 parties distinctes :

• 1 - La demande de puissance est contrôlée par la limitation du débit d'air d'admission :

Page 2.1 : Commande d'accélérateur.

• 2 - Le calculateur commande directement et électriquement les 4 injecteurs :

Page 2.2 : Chaine de commande électrique.

• 3 - Les 4 injecteurs reçoivent une alimentation carburant à pression régulée à une valeur précise :

Page 2.3 : Chaine d'alimentation carburant.

• 4 - Chaque chaîne est indépendante l'une de l'autre, l'injecteur en est le point commun :

Page 2.4 : Finalité de la chaine de commande électrique et de la chaine d'alimentation carburant.

• 5 - La richesse du mélange n'est pas fixe mais dépend des phases d'utilisation du moteur :

Page 2.5 : Phases et modes de fonctionnement.

• 6 - Le calculateur élabore et corrige le signal :

Page 2.6 : Mise en forme du signal par le calculateur.

• 7 - Le système d'injection possède des fonctions externes au calculateur :

Page 2.7 : Autres fonctions externes au calculateur.

• 8 - La fonction starter est automatiquement assurée par le système d’injection :

Page 2.8 : Fonction Starter automatique.

• 9 - Synthèse :

Page 2.9 : Ce qu'il faut retenir.

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