15 février 2015 7 15 /02 /février /2015 21:59

 

2.3-Chaîne d'alimentation carburant

 

 

Nous l'avons vu, le système d'injection agit sur la durée d'ouverture des injecteurs pour contrôler la quantité d'essence injectée par le biais d'une commande électrique.

Descriptif mécanique injecteur

Cependant, pour que cela soit possible, il faut que la pression carburant appliquée aux injecteurs soit fixe afin d’avoir un débit constant.
Rappel: Quantité(kg) = Débit (kg/sec) x Temps (sec)
Avec un débit constant, la quantité injectée est directement proportionnelle au temps d'ouverture des injecteurs.

De ce fait, il  doit être soumis à une pression spécifique et stable à tout moment pour conserver le même débit. La quantité injectée sera alors uniquement proportionnelle à la durée de son excitation électrique. 

Un injecteur grippé, ou encrassé, faussera la quantité demandée par le calculateur.


Exemples:

  • L'injecteur d'un XU5JA a un débit de 145cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
  • L'injecteur d'un XU9JA a un débit de 214cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
  • L’Injecteur d'un XU9J1 a un débit de 203cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 2,5bars

La régulation de pression carburant dépend de l'injecteur équipant le moteur.

Le calculateur est associé à un injecteur spécifique car le calcul de la durée d'ouverture intègre cette valeur de débit. En cas de changement d'injecteur, le dosage sera différent. Idem en cas de changement de régulateur de pression.
Note: De par sa conception, l'injection LU2-Jetronic compense automatiquement, jusqu'à une certaine limite, une dérive du débit de l'injecteur ou de la régulation carburant en compensant par la durée d'ouverture des injecteurs pour rechercher la proportion idéale 14,7:1.

 

 

Le rôle de la chaîne d'alimentation en carburant est d'alimenter chaque injecteur à la même pression carburant régulée à une valeur précise.

 

 

 

Architecture du circuit carburant

 

Le système carburant est composé de:

  • Pompe à essence électrique
  • Filtre carburant
  • Rampe d'injection à pression régulée
  • 4 injecteurs
Archictecture et role composant circuit carburant LE2-JEtronic

 

 

Pompe carburant


Le circuit carburant est pressurisé par une pompe immergée dans le réservoir. Elle de type électrique à rouleaux, peu fragile, mais son moteur peut s'endommager si elle reste trop longtemps soumise à l'air libre.

 

Elle est alimentée électriquement par le relais tachymétrique, voir Autres fonctions externes au calculateur p2.7.
Sa lubrification est assurée par le carburant. Elle possède son propre filtre au niveau de sa crépine d'aspiration mais un filtre plus fin (10 microns) est placé en aval afin de préserver les injecteurs.

La pompe présentée ci-dessus est fixée dans un support avec crépine immergée dans le réservoir (modèles AMFG ou Bosch).

Vue éclatée ensemble pompe AMFG
Vue éclatée ensemeble pompe BOSCH

 

 

 

 

 

 

 

 

Repères Désignation
1 Support et connexions de pompe
2 Pompe carburant
3 Crépine

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Débit & Pression de la pompe carburant :
Les principales caractéristiques de la pompe sont Pression et Débit.
Le choix se fait par rapport à l'injecteur utilisé.

  • Pression: elle doit être supérieur à la valeur de tarage de l'injecteur.

Supérieur à 3bars, le régulateur de la rampe abaissant ensuite la pression à la valeur précise.

  • Débit: il doit être supérieur à la somme des débits instantanés des 4 injecteurs+débit retour du régulateur.

La pompe, étant commune à tout les moteurs de nos GTi, doit donc être capable d'alimenter l'injecteur ayant le plus gros débit.
Notamment ceux du XU9JA dont le débit est de 214cc/min sous 3 bars.  

4 injecteurs x 214cm3/min= 856cm3/min soit 51l/h (214cm3 pour 15sec) + débit de retour réservoir.

 

Les premiers millésimes sont équipés d'une pompe assurant un débit de 130l/h sous une pression de 4,5bars (AMFG). Par la suite cette pompe est remplacée par un modèle plus silencieux assurant 75l/h sous 3,5bars (BOSCH). Toutefois un système d'atténuateur de bruit était proposé sur le modèle AMFG. Plus d'info, voir Autres fonctions externes au calculateur p2.7.
Ces deux pompes sont interchangeables car leurs caractéristiques sont supérieures aux injecteurs montés sur nos GTi mais il est nécessaire d'adapter la connexion au niveau du faisceau. Voir Remplacement pompe carburant p9.8.

 

pompes.jpg

Note: On peut remarquer que le débit est augmenter de 25l/h tout les 1/2bar de pression supplémentaire. Plus la pression de la pompe est importante, plus son débit doit être augmenté pour compenser le retour carburant vers le réservoir lors de la régulation de pression.

 

 

 

Filtre carburant

 

En complément de la crépine filtrante de la pompe dans le réservoir, la rampe d’injection est protégée par un second filtre, plus fin (10 microns), situé dans le logement moteur juste avant la rampe.

 

Filtre rampe d'injection

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Coupe du filtre carburant:

Coupe filtre carburant 205GTi
Cliquer sur l'image pour l'agrandir



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rampe d'injection & régulateur

 

Le carburant est donc acheminé jusqu'à la rampe d'injection grâce à la pompe via le filtre pour y être régulé et distribué aux injecteurs.

La valeur de pression carburant est en accord avec les caractéristiques des injecteurs installés, donc stabilisée à une valeur fixe.

En plaçant les 4 injecteurs sur cette rampe, on s'assure ainsi qu'ils recevront la même pression. Cette pression est relative à la pression ambiante à laquelle les sorties d'injecteurs sont soumises. Dans ce cas précis, on considère que la pression ambiante se trouve dans la chambre dans laquelle ils pulvérisent, donc la tubulure d'admission.

Un régulateur, placé à ce niveau, est chargé d'assurer le contrôle de la pression carburant de la rampe.

Son rôle est de réguler la pression carburant à la valeur désirée par rapport à la pression régnant dans le collecteur d'admission.

Il est composé d'une membrane dont les 2 faces sont exposées :

  • à la pression carburant (à réguler) d'un coté.
  • à la force d'un ressort taré (valeur de pression désirée)+pression collecteur d'admission de l'autre coté.
Régulateur de pression carburant Injection
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

La pression du carburant acheminée par la rampe d'injection contre la force exercée par le ressort R jusqu'à équilibre. Ce tarage assure la valeur de pression désirée (3Bars).
La dépression D dans le collecteur aspire la membrane et abaisse la force du ressort, et donc de la pression.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On obtient ainsi est une pression différentielle et non pas absolue.

 

Éclaté d'un régulateur carburant de moteur XU injection Peugeot :

Eclaté Régulateur de Pression d'Essence 205 GTi
Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Régulateur écrasé pour augmentation pression

 

 

Certaines personnes écrase le corps du régulateur afin augmenter la force du ressort. Ceci entraine une augmentation de pression et donc de richesse puisque l'injecteur pulvérisera plus de carburant que la normale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Le carburant est renvoyé vers le réservoir tant que la Pression Carburant est supérieur à la force du ressort + pression de l'air jusqu'à obtenir l'égalité de pression.
Note: sur un moteur atmosphérique (sans turbo), la pression régnante dans le collecteur est toujours négative. La Pression Carburant sera toujours inférieur à la force du ressort du régulateur.

Régulation rampe d'injection

Même en cas de panne, il est impossible que les injecteurs travaillent avec une pression d'essence différente. Tout risque de fonctionnement dissymétrique est écarté.


 

Valeurs de pression soumises au régulateur


Dépression régnante dans la tubulure d'admission

 
La pression carburant envoyée à l'injecteur est régulée par rapport à la pression régnante dans le collecteur d'admission.

Cependant la pression d'air dans les tubulures d'admission n'est pas stable. Elle est fonction de 3 paramètres:

  • Pression atmosphérique.
  • Aspiration du moteur.
  • Position du papillon.


La pression atmosphérique dépends des conditions météorologiques et de l'altitude. Cet élément doit être pris en compte pour assurer un bon fonctionnement du moteur dans des conditions d'utilisations changeantes.
De plus, le moteur cherche à monter en régime. La limitation de régime est assurer par le papillon ce qui engendre une dépression dans la tubulure d'admission car le moteur cherche à aspirer l'air sans y arriver.
La dépression du collecteur d'admission est maximum en bas régime car le papillon est peu ouvert.
La dépression du collecteur d'admission est minimum en pleine charge car le papillon est grand ouvert.

 

 

Valeurs de dépression dans le collecteur d'admission

 

On peut considérer que la dépression dans le collecteur d'admission est de l'ordre de -0,35Bars au ralenti.

Elle augmente ensuite jusqu'à  -0,65Bars vers 2000trs/min en raison du régime plus important mais de la faible ouverture papillon.

A partir de ce régime, la dépression descends doucement jusqu'à -0,1Bar (du au filtre à air, débitmètre, conduit d'admission forme de l'entrée d'air... etc.). Ceci en raison de la forte ouverture papillon mettant à l'air libre le conduit d'admission

La dépression est donc maximum à 2000trs/min en condition normale d'utilisation (hors fonctionnement frein moteur)

Mesure dépression tubulure d'admission -0.35bar

Branchement sur la tubulure

 

Régime : 960trs/min

Pression : -0,35bars 

Mesure dépression tubulure d'admission -0.5bar

Régime : 1078trs/min

Pression : -0,51brs

Mesure dépression Tubulure -0.6bars

Régime : 1693trs/min

Pression : -0,61bars

Mesure dépression Tubulure -0.65bars

Régime : 2022trs/min

Pression : -0,65bars

Régime : 2225trs/min

Pression : -0,63bars

Régime : 2475trs/min

Pression : -0,61bars

 

 

 

Régulation carburant fonction charge moteur

 

 

  • Moteur, coupé, pompe en fonctionnement

La dépression est nulle. La régulation ne se fait que grâce au ressort taré car la membrane n'est pas soumis à une dépression. La pression obtenue au niveau de la rampe, donc des injecteurs, est celle du régulateur: 3bars.

 

  • Moteur en bas régime

La dépression collecteur est maximum. La pression au niveau de la rampe est: valeur Ressort+valeur Dépression= 3+(-0,6)=2,4bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,4bars.

 

  • Moteur en pleine charge, régime stabilisé :

La dépression collecteur est minimum. La pression au niveau de la rampe est: valeur Ressort+valeur Dépression=3+-(0,1)=2,9bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,9bars.



La durite de signal pression collecteur est donc importante pour assurer une bonne régulation carburant. En cas d'obturation, la pression de la rampe sera constamment à la valeur du régulateur: 3bars. Ce qui se traduit par une augmentation de la richesse à bas régime mais peu d'influence en fonctionnement pleine charge régime stabilisé.
La durite de retour carburant doit être libre. En cas d'obturation, la pression de la rampe sera celle de la pompe 4bars. la richesse sera augmenté dans tout les états de charge particulièrement dans les bas régime.


 

 

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Page 2.5 : Phases et mode de fonctionnement
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14 février 2015 6 14 /02 /février /2015 22:01

 

2.4-Finalité de la commande électrique et de la chaîne d'alimentation carburant

 

 

Nous venons de voir dans les précédentes pages que :

  • Le calculateur commande en même temps les 4 injecteurs.
  • Les injecteurs reçoivent la même pression d'essence.


De ce fait, avec une pression et une commande électrique communes, les injecteurs envoient la même quantité de carburant en même temps dans leur tubulure d'admission respective.

Il est impossible (sauf panne d'injecteur) que les cylindres reçoivent une quantité d'essence différente.
Le mélange injecté est donc la même pour tous les cylindres 

Le fonctionnement est ainsi assuré d’être symétrique et équilibré.
Le calculateur contrôle ainsi, via sa sortie 12, la quantité exacte d'essence envoyée dans les 4 cylindres.

 

 

Finalité Injection

 

 

L'absence de carburateur a nécessite d'optimiser la tubulure afin de créer des mouvements tourbillonnant de l'air pour améliorer son mélange avec l'essence. Ce procédé permet un gain de puissance et de couple. L'admission doit être exempt de résidu d'huile.

Tubulure d'injection 205GTi
Cliquer pour agrandir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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13 février 2015 5 13 /02 /février /2015 22:05

 

2.5-Phases et mode de fonctionnement

 

 

Pour assurer un fonctionnement correct du moteur dans toutes les conditions, l'enrichissement doit être différent suivant les phases de fonctionnement. Le dosage initialement calculé peut nécessité d'être corrigé par une augmentation de richesse dépendant du mode.

 

 

Phases de fonctionnement de l'injection

 

*uniquement à partir de AM86

 

L’ECU change de mode en fonction des paramètres qu'il reçoit et du temps (seconde).

 

A - Le mode démarrage :

Pendant le démarrage le calculateur double la fréquence d'ouverture des injecteurs. L'info est donnée par la tension envoyée par le neiman en borne 4 du calculateur.

 

B - Le mode post démarrage :

Intervient juste après le démarrage. La richesse est fortement augmentée durant 30sec et surpasse tout autres augmentations.

Cette fonction interne au calculateur n'existe pas sur le L-Jetronic qui possède un injecteur départ à froid contrôlé par un thermocontact temporisé.
Le LE2-Jetronic a donc intégré cette fonction dans son calculateur représentée par la partie (b) de la courbe ci dessous (d'où la suppression de l'injecteur).

 

C - Le mode montée en température :

Après la phase post-démarrage donc 30sec suite à la mise en route moteur. La richesse est corrigée en fonction de la température moteur représenté par la courbe (c). La température est donnée par la sonde température moteur CTN.

Une fois la sonde température moteur à température normale de fonctionnement, le calculateur ne peut pas revenir sur ces 2 précédents modes.

Durant ces 2 modes, le dosage est fortement enrichi pour compenser l'essence qui condense sur les parois des cylindres appauvrissant le mélange. 
Une sonde à température normale d'utilisation n'a plus d’influence sur la richesse. Sauf en cas de panne ou elle indiquerait à l'ECU un moteur froid et le mélange serait de nouveau enrichi de façon anormale. Par exemple, une sonde débranchée correspond à un moteur très froid, le moteur est noyée.

Voir, fonction starter automatique page 2.8

 

D - Le mode ralenti :

Sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon en butée mini (donc pédale relâchée) associé à un régime moteur inférieur à 1600trs/min. Le mélange est légèrement sur-enrichi pour stabiliser le ralenti et éviter les accoups de régime.

 

E - Le mode charge partielle :

Fonctionnement basique de l'ECU donc toujours sélecté sur lequel les autres modes se rajoutent. On considère mode charge partielle lorsque le mode ralenti ou pleine charge n'est pas sélecté (le papillon n'est pas en butée donc pédale d’accélérateur en position intermédiaire). Le mélange est optimum: 14,7g d'air/1g de carburant. Seule la lecture du débitmètre associé au régime moteur est pris en compte. C’est le calcul d'enrichissement de base, il ne peut pas descendre en dessous de ce rapport 14,7:1 c’est la durée minimale d’ouverture des injecteurs.

 

F - Le mode accélération :

Mode identique à charge partielle. L’ECU reste en dosage 14,7:1 mais la conception du circuit d'air va créer une dépression ouvrant plus le débitmètre qu'il n'y a de passage d'air. De ce fait le calculateur est trompé et va penser qu'il y a plus d'air aspiré, il va donc envoyer plus d'essence augmentant l’enrichissement du mélange.

 

G - Le mode pleine charge :

Sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon approcher la butée maxi (>75% d'ouverture). Le mélange est fortement enrichi.

 

H - Le mode décélération :

Sélecté par l'ECU lorsqu'il détecte le papillon en butée mini (pédale relâchée) associé à un régime supérieur à 1600trs/min. Les injecteurs sont coupés pour économiser du carburant et gagner du frein moteur.

Ils s'ouvrent à nouveau lorsque le régime est inférieur à 1600trs. Le régime descend alors progressivement jusqu'au régime ralenti.

Cette fonction peut être supprimée par coupure de la diode D701, voir mode surrégime.

 

I - Le mode surrégime :

-Jusqu'à n° de série 5 536 100 (calculateur réf. 0 280 000 321):

Le relais tachymétrique double fonction assure cette surveillance et coupe l'alimentation à 6600trs/min. Pour plus d'information, voir : Autres fonctions externes au calculateur page 2.7

 

-A partir de N° de série 5 536 101 (calculateur réf. 0 280 000 340):

Sélecté par l'ECU lorsqu'il voit un régime supérieur à 6900trs/min Les injecteurs sont coupés.

L'avantage de cette modification est que la coupure se fait seulement sur les injecteurs, et non pas sur tout l'ensemble du système.

Le seuil de la fonction surrégime reste à 6600 trs/min jusqu'à numéro de série 5 561 589 du fait de la présence du relais tachymétrique double fonction (source : L'expert automobile, édition mars 1986).

 

Note: La fonction surrégime du calculateur réf. 0 280 000 340 peut être inhibée par la suppression de la diode D701 de la platine électronique du calculateur. Cette modification supprime, dans ce cas, le mode décélération.

Suppression diode D701 calculateur 205 GTi LE2-Jetronic
Cliquer sur la photo pour plus de détail

 

 

 

 

 

Suppression fonction surrégime.pdf

 

 

 

 

Lecture de la température moteur


Un boitier d'eau est placé sur la ligne d'alimentation d'eau du radiateur de chauffage. La sortie d'eau se trouve en amont du calorstat et est donc la valeur de température d'eau moteur la plus haute. El le est considérée comme le reflet de la température moteur.

Boitier d'Eau 205 GTi avant 91



Une sonde est placée sur ce boitier d'eau afin d'être plongée dans le liquide de refroidissement et ainsi être à la même température.

 

Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 1991 et la sonde de température moteur est directement montés sur la culasse. Dans tous les cas, elle se trouve en partie haute du moteur.

Sonde température moteur CTN à partir de 91

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voir, Localisation des composants des 205GTi page 9.1

 

La sonde est composée d'une résistance variable dont la valeur ohmique est fonction de la température à laquelle elle est soumise.

Sonde température moteur CTN
Sonde température moteur CTN 2
Cliquer pour agrandir
Sonde température moteur CTN schéma interne

 

C'est une sonde de type CTN*.

CTN : Coefficient de Température Négatif, en anglais NTC, Negative Temperature Coefficient. Ce sont des thermistances dont la résistance diminue de façon uniforme en fonction de la hausse de température.

De ce fait, si débranchée, la température lue par le calculateur sera froid au point de noyer le moteur par excès de correction richesse.

 

 

L'unique rôle de cette sonde est de corriger le dosage de base initial afin d'augmenter la richesse lorsque le moteur est froid. Elle n'intervient plus dans l’élaboration du dosage lorsqu'elle a atteint sa température normale de fonctionnement.
Si débranchée, le calculateur corrigera le dosage par un coefficient excessif au point de noyer le moteur.

Ce point de mesure de température peut être repris pour corriger la richesse manuellement à l'aide d'un potentiomètre dans le cadre d'un usage en compétition. Ou, par exemple, lors de l'ajout d'un système antipollution avec sonde lambda par le montage du Guttman US-Tronic, voir : Systeme anti-pollution Gutmann US-Tronic page 3.5

 

 

Lecture butée papillon



L'ECU ne peut connaître que 3 états de position pédale :

 

  • Relâchée = fonctionnement ralenti
  • Butée maxi ou proche = fonctionnement pleine charge
  • Intermédiaire = fonctionnement charge partielle


Les états ralenti et pleine charge sont connus grâce aux 2 contacteurs fixés sur le boîtier papillon et correspondent à ses butées basse et haute.
Ces contacteurs sont simplement des indicateurs de fin de course papillon.
 

Lorsque le papillon est en position intermédiaire, le calculateur n'apporte pas de correction de charge à la richesse. On considère alors que le moteur est en fonctionnement charge partielle.

 

Le contacteur de boitier papillon en association avec le régime moteur ne sert au calculateur qu'à changer son mode de calcul afin d'apporter une correction au dosage de base initial.

 

Principe:
Le contacteur de boitier papillon reçoit un 12V moteur tournant qu'il va distribuer au calculateur (bornes 2 et 3) suivant sa position:
correctionpapillon.jpg

 

Contacteur Boitier Papillon 205 GTi
Position pédale Borne 2 ECU Borne 3 ECU Enrichissement
Relâchée 12V 0V Léger, voir note 1 *
Butée ou proche butée 0V 12V Fort
Intermédiaire 0V 0V Nul
Note 1*: Sauf si régime moteur supérieur à 1600trs/min coupure injecteur


 

 

  • Pédale: relâchée
  • Contact ralenti: OUI
  • Contact pleine-charge: NON
  • Borne 2 calculateur : 12V
  • Borne 3 calculateur : 0V

   Mélange légèrement enrichi.

       Voir Note 1*

Note 1*: Sauf si régime moteur supérieur à 1600trs/min coupure injecteur
  • Pédale: position intermédiaire
  • Contact ralenti: NON
  • Contact pleine-charge: NON
  • Borne 2 calculateur : 0V
  • Borne 3 calculateur : 0V

   Pas de correction de richesse.

  • Pédale: proche butée max
  • Contact ralenti: NON
  • Contact pleine-charge: OUI
  • Borne 2 calculateur : 0V
  • Borne 3 calculateur : 12V

   Mélange fortement enrichi.

  • Pédale: butée max
  • Contact ralenti: NON
  • Contact pleine-charge: OUI
  • Borne 2 calculateur : 0V
  • Borne 3 calculateur : 12V

   Mélange fortement enrichi.

 

 

 

 

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L'Injection BOSCH LE2-Jetronic

Vous trouverez ici tout sur l'injection BOSCH LE2-Jetronic et LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi.

 


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