Kits issus de la collaboration entre Redox et le 205 GTi Club de France.

Circuit de liquide de refroidissement

Particularité : circuit équipé d'une modine et d'un radiateur spécifique à la Rallye.

Kit N°7 pour TU 24

Durites : 31, 32, 33, 34, 35 

Références Peugeot

durite 31 : 1307 L7

durite 32 : 1351 45

durite 33 : 1343 A9 (montage pour radiateur type Rallye, Diesel ou GTi)

durite 34 : 6464 E4

durite 35 : 6464 A5

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Durites moteur XU injection:

Page 11.01.a : Avant 86
Page 11.01.b : A partir de 86 et avant 91
Page 11.01.c : A partir de 91

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11.03-Circuit de refroidissement

A : Présentation
B : Particularités du circuit des moteurs XU injection
C : Points faibles du circuit des moteurs XU injection
D : Vidange et remplissage
E : Purge du circuit de refroidissement
 

 A - Présentation

Tous moteurs thermiques génèrent de la chaleur qu'il est nécessaire d'évacuer pour préserver la vie du moteur.

Ce dispositif est appelé communément circuit de refroidissement, bien que son rôle est de stabiliser, autant que possible, la température du moteur dans une plage déterminée.

Si le moteur est trop froid, les frictions sont plus importantes entre les pièces en mouvement, notamment le piston et la chemise du cylindre, entrainant une usure prématurée du moteur.

A l'inverse, une surtempérature peut entrainer une dilatation trop importante des éléments engendrant une possible casse moteur, ou une dégradation des joints.

Circuits d'eau

Le circuit de refroidissement d'une voiture possède généralement deux circuits distincts:

1. Circuit de radiateur d'habitacle.
2. Circuit de radiateur moteur.

Le circuit de radiateur d'habitacle sert uniquement au confort des passagers et n'a aucune utilité pour le bon fonctionnement du moteur. Toutefois, il peut servir pour aider à baisser la température du moteur en secours lors d'une alerte surchauffe.

Sur 205, la circulation du liquide dans ce circuit est permanente. La température de l'air expulsé à travers le radiateur d'habitacle pour réchauffer l'intérieur de la voiture est modulée exclusivement par des volets mécaniques de dérivation d'air. Le débit de liquide dans ce circuit dépends essentiellement de l'état de fonctionnement du moteur (régime par exemple).

Le circuit de radiateur moteur est utilisé lorsque la température de ce dernier devient élevée et qu'elle nécessite d'être abaisser en évacuant une partie des calories.

Sur 205, comme la plupart des véhicules, le passage vers ce radiateur est assuré par le thermostat (ou calorstat) agissant comme un robinet thermique. C'est à dire qu'il va s'ouvrir à un seuil précis puis réguler le débit de liquide vers le radiateur moteur en fonction de la température à laquelle il est soumit.

L'ordre de grandeur de la régulation de température moteur se situe entre 80 et 90°C suivant la motorisation.

Régulation de température du circuit d'eau

Hormis pour des raisons de contraintes mécaniques citées précédemment, la gestion de la température est devenue, de par l'évolution des normes anti-pollution, un point à part entière dans le fonctionnement du moteur. La combustion est incomplète en cas de température trop basse, ce qui génère des émissions de gaz polluants significativement plus élevées.

De plus, la sonde de T° moteur d'injection (CTN) influence directement la richesse du dosage carburant. 

Il est donc important que le moteur soit rapidement à sa température de fonctionnement optimum et qu'elle reste le plus stable possible. Ce rôle est à la charge du thermostat.

• Lorsque le moteur est froid :

Le thermostat est fermé et le circuit d'eau du radiateur moteur est inhibé. Ceci favorise la montée en température. Le circuit du radiateur d'habitacle est ouvert en permanence influençant malgré tout la montée en température en fonction de son utilisation.

• Lorsque le moteur est à température de fonctionnement :

Le thermostat régule le débit de liquide vers le radiateur moteur ce qui permet de stabiliser la température.

• Lorsque la température moteur est trop haute:

Le thermostat est plein ouvert, le débit de liquide vers le radiateur est maximum afin d'évacuer le plus de calories possible.  La régulation est alors effectuée par la gestion de la vitesse du ventilateur (coupé, petite vitesse, grande vitesse) grâce au contrôle effectué par le thermocontact placé sur le radiateur. Lorsque la température du liquide revient dans la plage de fonctionnement du thermostat, le (ou les) ventilateur(s) se coupe(nt) et le thermostat reprends la main sur la régulation.

Plus d'infos sur la régulation de température moteur, voir :

Aide au choix du thermocontact de radiateur p11.04

Vérification régulation de T° d'eau moteur p11.11

Réserve d'eau de circuit

Le volume du liquide contenu dans le circuit doit pouvoir augmenter en raison de la dilatation causée par l'augmentation de température.  Ceci nécessite, dans tous les cas, un accumulateur tampon (appelé couramment vase d'expansion).  Il se présente sous la forme d'un bocal contenant une réserve de liquide pouvant, de plus, compenser l'évaporation à long terme, ou les éventuelles fuites.

De plus, le bocal dispose d'un bouchon permettant à l'air de s'échapper lorsque le volume de liquide augmente pour éviter la surpression, mais aussi d'autoriser l'air à revenir lorsque le volume refroidit. Ce principe permet de pressuriser le circuit et augmente le pouvoir de transfert des calories.

La valeur de pressurisation du circuit est liée à la force du ressort intégré au bouchon agissant comme une soupape.

L'ensemble de ce dispositif peut se présenter sous deux formes:

1. Boite de dégazage.
2. Vase d'expansion.

Sur 205, tous les moteurs XU injection (type J) dispose d'une boite de dégazage permettant l'augmentation de volume. Elle est placée au dessus du moteur assurant le gavage de la pompe à eau par gravité mais aussi de recueillir les bulles d'air. En effet, la circulation du liquide est continue vers cette réserve ce qui permet, entre autres, d'éliminer les bulles d'air pouvant être présentes dans le circuit.

La température du volume d'eau présent dans le bocal est proche de celle du liquide de refroidissement puisqu'il est brassé en permanence.

Sur les 205 avec motorisations à carburateur (XU essence à carburateur inclus), le circuit dispose d'un simple vase d’expansion. Il autorise une augmentation du volume mais, placé en partie basse, il ne dispose pas de circulation permanente. De ce fait, ce dispositif ne permet pas d'évacuer les bulles d'air et donc, nécessite une purge traditionnelle pour les éliminer.

La température du volume d'eau présent dans le bocal est plus beaucoup plus basse que celle du liquide de refroidissement puisqu'il est inerte.

 B - Particularités du circuit des moteurs XU injection

-Volume total de liquide de refroidissement : environ 6.6 litres

-Pression de régulation du circuit : 1bar au dessus de la pression atmosphérique.

-Température de régulation :

• 82°C, remplacé par 83°C (1er modèle)
• 88°C, remplacé par 89°C (modèle suivant)

Le circuit d'eau des 205GTi a été modifié plusieurs reprises mais conserve la même architecture.

Circuit des 205 GTi première version

Les items  2 ,  4 ,  5 ,  9 ,  10 ,  12  ont évolués en fonction du millésime, ou de spécificités propres à la motorisation:

 2 : La régulation de température assurée par le thermostat a augmenté vers 88.

Voir: Vérification régulation de T° d'eau moteur p11.11

 4 : Le boitier d'eau de sonde température moteur est supprimé à partir de 91.

Voir: Localisation des composants de l'injection des 205 GTi p9.1

 5 : Le thermocontact de déclenchement de ventilateur(s) situé en sortie est déplacé en entrée de radiateur.

Voir: Aide au choix du thermocontact de radiateur p11.04

 9 : Évolution du dessin de la pompe à eau à partir de 15/11/92,.

Voir: Remplacement pompe à eau p11.22

 10 : Suivant motorisation ou option (Air conditionné), le dispositif de ventilation possède 1 ou 2 ventilateurs.

Voir: Aide au choix du thermocontact de radiateur p11.04

 12 : Le retour du point haut de culasse circule par le boitier papillon pour le réchauffer à partir de 01/86.

Voir: Visuel des boitiers papillon p7.1bis

Les durites peuvent évoluer en fonction du millésime ou de la présence d'une modine. Ces différentes versions concernent essentiellement les durites de sortie moteur se branchant sur le boitier d'eau culasse.

Durites de sortie culasse vers boite de dégazage
Avant 01/1986	A partir de 01/1986

Durites de sortie culasse vers radiateur d'habitacle
Avant AM91	A partir de AM91

Durites de sortie culasse vers radiateur moteur
Sans modine	Avec modine

Plus d'infos et références, voir Aide au choix d'un kit de durites Redox p11.1

 C - Points faibles du circuit des moteurs XU injection

Bien que présentant des points faibles lors de sa sortie, le circuit des 205GTi n'a pas évolué dans le sens de la fiabilité. L'emploi du plastique, par exemple, sur les versions récentes à baisser le niveau de qualité.

Le principal point faible du circuit de refroidissement des 205 GTi reste la boite de dégazage.

Son emplacement fait qu'elle reçoit directement la chaleur du collecteur d'échappement. Malgré la forte température régnante à ce niveau, Peugeot n'a, malheureusement, pas prévu de pare-chaleur pour protéger la boite de dégazage des 205 GTi.

Elle est souvent brulée à l'usage.

La 405 dispose d'un pare chaleur qu'il est possible d'installer sur le collecteur d'échappement pour préserver la boite de dégazage..

Voir, démontage du collecteur d'échappement p11.15

Ou alors, il y a possibilité de monter un modèle avec une forme spécifique disposant d'un creux sur la surface inférieure pour limiter l'effet de la chaleur.

Ce modèle est le plus courant en remplacement et semble provenir des 205 Diesel. Il se monte sur les 205 GTi lors d'un simple remplacement, sans aucune modification.

Les inserts en métal des raccords du bocal ont tendance à s'oxyder.

Le gonflement dû à la rouille fend le plastique des raccords et la boite de dégazage est irrémédiablement hors d'usage car non réparable.

De plus, pour des raisons évidentes de couts, Peugeot à remplacer certaines pièces en métal par des modèles en plastique ce qui a engendrer une baisse de fiabilité. Ces éléments deviennent cassants avec le temps du fait des nombreux cycles de chauffe.

Le collecteur d'eau en entrée de bloc, en autres, était en métal initialement.

Le couvercle de sortie de thermostat, en métal à l'initial, est en plastique depuis 12/90:

Jusqu'à 12/90	A partir 12/90

Les différents points de vidange et purge présentent des faiblesses et, pour cette raison, il est déconseillé de les utiliser.

 D - Vidange et remplissage

La vidange s’effectue, normalement, en ouvrant un des points bas du circuit situés sur le radiateur et du collecteur de bloc moteur.

Points de vidange 205 GTi & dérivés
Vidange circuit par le radiateur	Vidange circuit par le bloc
Note: Le bouchon, ou son emplacement, peut être différent suivant le fabriquant du radiateur.	Note: Le bouchon peut être différent suivant le modèle de collecteur (acier ou plastique).

En raison de la fragilité des bouchons de vidange du circuit, il est préférable de débrancher la durite de sortie de radiateur évitant toute casse éventuelle des bouchons de vidange.

La vidange peut être aussi effectuée en débranchant une de ces durites qui sont situées sur un point bas.

Pour une vidange totale du circuit, il est possible de souffler par le bouchon de bocal afin de favoriser l'évacuation du liquide.

Un rinçage à l'eau clair est autorisé si besoin. Pour se faire, toutes le durites sont à déposer et utiliser un jet d'eau pour nettoyer, si possible, tous les éléments:

• Bloc moteur & culasse.
• Radiateur moteur.
• Radiateur habitacle.
• Boite de dégazage
• Durites.

Le remplissage s'effectue par la boite de dégazage.

Un tube cylindrique, disposant de fentes, placé dans la goulotte de remplissage permet de vérifier le niveau.

Repères:

A : Niveau maxi.

B : Niveau mini.

 E - Purge du circuit de liquide de refroidissement

Les circuits habitacle et moteur possèdent respectivement leur point de purge.

Points de purge 205 GTi & dérivés
Purge circuit moteur	Purge circuit habitacle
Note: Le bouchon peut être différent suivant le modèle de couvercle de thermostat (acier ou plastique).	Note: Le bouchon peut être différent suivant le fabricant de la durite ou des évolutions diverses du fournisseur Peugeot.

Cependant, bien que présentes du fait de pièces communes avec d'autres motorisations, ces purges ne sont pas utiles sur XU injection (type J). Elles peuvent néanmoins aider au remplissage en cas de vidange totale si le moteur n'est pas fonctionnel.

Elles sont prévues pour les moteurs XU à carburateur qui ne disposent pas de boite de dégazage mais d'un vase d'expansion.  

En effet, sur les moteurs XU Injection, le circuit est auto-purgé grâce à deux points hauts identifiés:

1. Sortie de culasse au niveau du thermostat     
2. Surface supérieur de radiateur     

Ces points précis font partie intégrante du circuit de refroidissement et disposent de durites de sortie afin d'autoriser un débit permanent vers la boite de dégazage. Ainsi, du fait du retour en continu des points hauts vers la boite de dégazage et de la position haute de cette dernière, les bulles d'air sont automatiquement évacuées lorsque le moteur est en fonctionnement.

Seul le circuit d'habitacle n'est pas auto-purgé mais le passage permanent de liquide élimine progressivement les éventuelles bulles d'air qui sont résorbées ensuite par le circuit moteur.

Il est impossible que des bulles d'air soient présentes dans le circuit de refroidissement d'un moteur XU injection.

Note: Dans le cas d'une motorisation avec circuit disposant d'un vase d'expansion (autre que XU injection), la purge est obligatoire.

Retour permanent points hauts vers bocal.
Avant 1986	A partir de 1986

Il est déconseillé d'utiliser les vis de purge car elles sont souvent fragilisées par la corrosion et elles n'ont pas d'utilité pour la raison décrite ci-dessus.

Afin d’effectuer le remplissage correct du circuit, procéder comme suit:

Placer la fente supérieure du cylindre de repères de niveau en face du retour du point haut culasse de manière à observer plus aisément le retour de liquide lorsque le moteur est en fonctionnement.

• Remplir la boite de dégazage au repère de niveau max.
• Mettre en fonctionnement le moteur, bouchon ouvert, et compléter le niveau au fur et à mesure qu'il descend.
• Vérifier le débit d'eau du point de retour du moteur sur la boite de dégazage (voir schémas ci dessus) et compléter si besoin.
• Lorsque le liquide a atteint la température d'ouverture du thermostat, vérifier le débit, si possible, du point de retour du radiateur (voir schémas ci dessus) et compléter si besoin.
• Lorsque les débits des 2 retours sont réguliers, on peut considérer que la majorité des bulles d'air sont évacuer.
• Effectuer un trajet court en privilégiant des montées et descentes.
• Vérifier le niveau d'eau après une un cycle de chauffe complet du moteur.

Note: les éventuelles bulles d'air présent dans le circuit d'habitacle seront évacuées progressivement et résorbées par le circuit moteur. Il est préférable de vérifier le niveau quelques jours apres utilisation de la voiture.

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