En raison de la forte intensité circulant par le relais tachymétrique pour alimenter le système d'injection et la pompe carburant, il y a un risque de surchauffe de la prise si la connexion n'est pas optimum.
Notamment au niveau de la borne 87 correspondant à l'alimentation de la pompe à essence.
En cas de défaut de fonctionnement du relais tachymétrique, un contrôle visuel permet de déceler une surchauffe. Le micro-relais interne des modèles Cartier réf. 02472 est directement soudé sur la platine électronique ce qui le rend moins fiable que le Bosch.
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Si le modèle est un Cartier, il donc est probable que les soudures ont lâchées, cause du défaut de fonctionnement.
Une mesure au multimètre peut confirmer le défaut.
Si la mesure n'indique pas 0 ohms, le relais est confirmé défectueux.
Il suffit de soulever le cache plastique à l'aide d'un tournevis fin pour sortir la platine électronique:
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Puis repérer les soudures qui auraient pu surchauffer. Dans ce cas, la patte du relais interne ne faisait plus contact.
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Refaire les soudures et tester le relais tachymétrique.
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Relais tachymétrique Bosch
Le modèle Bosch est plus fiable dans le cas d'une surchauffe par le passage du courant. Les connexions du circuit de puissance sont directement relié au relais par rivets cuivres.
Le signal de base utilisé par le calculateur d'injection est généré par l'allumeur. Il est le reflet du régime moteur sur lequel se base toute la chaîne de calcul d'ouverture des injecteurs.
En cas de défaillance de ce signal, le moment du déclenchement de l'étincelle et le moment de l’ouverture des injecteurs seront perturbés.
Ce signal provient du générateur d'impulsions interne à l'allumeur puis est amplifié par le module d'allumage.
Cette liaison est très importante car elle véhicule une faible tension alternative.
Il ne doit pas être perturbé par des parasites pouvant faire croire au calculateur qu'il s'agit d'impulsions générées par l'allumeur.
Tout comme un câble audio/vidéo, le fil est blindé pour le protéger des interférences.
L’âme central en cuivre véhicule le signal.
Le blindage relié à la masse limite les parasites (principe de la cage de Faraday).
Dans le cas du câble de signal d'allumeur, ce fil est du type bifilaire blindé.
Le blindage doit être en bon état et correctement relié à la masse.
La mise à la masse du blindage de ce câble est effectuée uniquement au niveau du module d'allumage, puis via la prise 3 broches vers l'allumeur. Vérifier son bon état. Si le câble est trop abîmé, il n'est alors pas réparable.
Avec la chaleur du moteur et les vibrations, il est fréquent qu'un, ou les deux fils, véhiculant le signal se détériorent. Ces fils peuvent se couper empêchant le fonctionnement de l'allumage. Cependant lorsque seul l'isolant et/ou le blindage est abîmé, le moteur démarre mais son fonctionnement est aléatoire entraînant des coupures et ratés... ainsi qu'une fastidieuse recherche de panne...
La coupure est fréquente sur les vieux allumeurs juste au niveau de la prise sur l'allumeur.
Le câble signal d'allumeur peut être déposé en conservant l'allumeur en place évitant ainsi de le dérégler.
L’accès est aisé en déposant le conduit d'air entre le filtre à air et le débitmètre pour accéder à sa fixation.
Il existe 2 types de fixations pour les allumeurs BOSCH des moteurs XU injection :
Fixation par agrafe .
Fixation par vis.
Tête distribution clipsée
Tête distribution visée
Fixation par agrafe
Fixation par vis
Si la prise faisceau, ou le câble, est trop abîmé, il est possible d'utiliser un câblage de capteur PMH de certains moteurs possédant la même prise de connexion. Le fil de ces sondes sont de même conception que le câble de signal sortie d'allumeur.
Ici, par exemple, un capteur PMH de 306 Diesel équipé de la même prise 3 broches:
Le capteur PMH est simplement coupé pour récupérer le câble et le raccordement peut être fait au niveau de la prise de l'allumeur suivant les instructions suivantes:
La prise seule de faisceau est disponible à la vente mais entraîne de créer le faisceau entièrement.
B - Fil de signal d'allumeur à prise fixée par agrafe
Réf. item 1: Peugeot 5911 13 (NFP)
Réf. item 2: Peugeot 5911 32 (NFP)
La prise du fil sortie de signal est tenue par une agrafe qu'il suffit de démonter en déposant sa vis de maintient.
(Photos fournies par TEO29 du forum 205GTI Club de France)
Après dépose de l’agrafe de maintient, il suffit de tirer sur la prise pour débrancher le câble.
(Photos fournies par teo29 du forum 205GTI Club de France)
La partie arrière de la prise se démonte en la décollant. Puis les cosses extraites en insérant un outil spécifique pour broches par devant, ou un tournevis très fin.
(Photos fournies par teo29 du forum 205GTI Club de France)
Les cosses peuvent alors être remplacées après avoir raccourci les fils.
Bien que déconseillé, il est possible de récupérer les cosses en les ouvrant délicatement. Puis de les re-sertir à la pince mais il est préférable, dans ce cas précis, d'améliorer le contact des fils sur les cosses par une soudure à l'étain.
Attention, la prise peut être détériorée en cas de soudure hasardeuse et elle ne pourra plus être utilisée. Elle n'est plus disponible à la vente.
Les deux parties de la prise peuvent ensuite être collées (le silicone permet de la démonter aisément à nouveau si besoin).
(Photos fournies par teo29 du forum 205GTI Club de France)
Le remontage ne présente pas de difficulté.
C - Fil de signal d'allumeur à prise fixée par vis
Réf. item 1: Peugeot 5911 34 (NFP)
Réf. item 2: Peugeot
La prise du fil de signal ne comporte pas d’agrafe mais est bloquée par une vis.
La prise est seulement enfichée et il suffit de tirer dessus pour l'extraire après avoir déposé la vis de blocage.
Les deux parties de la prise sont collées, s'aider d'un cutter pour l'ouvrir.
Dans cette exemple, le câble est coupé en sortie de prise
Dans cette exemple, les fils sont coupés dans la prise.
Couper le fil noir et dénuder l'isolant noir pour séparer les fils. La tresse de masse n'est pas branchée de ce côté, la couper au ras de l'isolant noir.
Les cosses peuvent alors être remplacées après avoir raccourci les fils.
Bien que déconseillé, il est possible de récupérer les cosses en les ouvrant délicatement. Puis de les re-sertir à la pince mais il est préférable, dans ce cas précis, d'améliorer le contact des fils sur les cosses par une soudure à l'étain.
Attention, la prise peut être détériorée en cas de soudure hasardeuse et elle ne pourra plus être utilisée. Elle n'est plus disponible à la vente.
Vérifier la tenue de la soudure puis refermer la prise en noyant les fils dans du silicone pour éviter l'arrachement.
Le remontage ne présente pas de difficulté.
D - Vérifications
Une fois le câble remonté sur l'allumeur, s'assurer de la bonne liaison du fil au générateur d'impulsion interne à l'allumeur.
-Mesures à effectuer:
entre bornes 1 et 2 :
➔ Allumeur Bosch avant 86: 1100 ohms +/-110 ohms
➔ Allumeur Bosch à partir de 86: 320 ohms +/- 30 ohms
entre bornes 1 et 3 :
➔ infini
entre bornes 2 et 3 :
➔ infini
Si le blindage est accessible, entre bornes 3 et blindage: 0 ohm.
La vérification peut être faite entre la borne 5 et 6 de la prise du module d'allumage, voir vérification de la connexion du générateur d'impulsion:
Vidange tous les 10000 Kms (7500 pour les modèles 84)
Capacité 5 litres.
Utiliser de l'huile de synthèse 10W40 ESSO UNIFLO + ou SHELL SUPER 200.
Filtre à huile :
Remplacement tous les 20000 Kms (15000 pour les modèles 84).
Marque et type : PURFLUX LS 468 (note: remplacé par LS867B).
Boite de vitesses :
Modèles 84 : Vidange tous les 45000 Kms ou tous les 2 ans. Capacité 2 litres. Utiliser la même huile que le moteur.
Modèles 85 : vidange tous les 50000 Kms ou tous les 2 ans. Capacité 2 litres. Utiliser la même huile que le moteur.
Modèles 86-87 : Vidange tous les 50000 Kms ou tous les 2 ans. Capacité 2 litres. Utiliser la même huile que le moteur.
Modèles à partir de 88 : Vérifier le niveau tous les 60000 Kms, si nécessaire, rajouter de l'huile ESSO GEAR OIL 75W80 ou SHELL SF 5288 75W80. Capacité 2 litres.
Modèles à partir de 90 : Vérifier le niveau tous les 60000 Kms, si nécessaire, rajouter de l'huile ESSO GEAR OIL 75W80 ou SHELL SF 5288 75W80. Capacité 1,8 litres.
Refroidissement :
Vidange et rinçage tous les 2 ans.
Capacité 6,6 litres de mélange eau-antigel.
Filtre à air :
Remplacement tous les 30000 Kms.
Filtre à essence :
Remplacement tous les 80000 Kms.
Bougies :
Contrôler leur état tous les 20000 Kms (15000 pour modèles 84).
Courroie d'alternateur :
Vérifier son état et le réglage de sa tension tous les 80000 Kms (22500 pour modèles 84).
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N'hésitez pas à nous
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